http://blog.163.com/chanel_l zh-CN Fri, 4 Jul 2008 07:05:49 +0800 Fri, 4 Jul 2008 07:05:49 +0800 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss 120 http://blog.163.com/chanel_l/style/common/user_default.gif http://blog.163.com/chanel_l http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523941100 　　世界汽车制造巨头纷纷推出各自的氢燃料电池概念车

　　世界汽车业已在在追求无污染汽车的路上走了10多年。面对各国政府日趋严格的废气排放管制、对石油资源日益短缺的担忧，以及温室效应导致全球变暖，汽车业与各国政府在过去10年间，已耗资数百亿美元研制洁净又能有效推进的动力技术，希望以此能取代内燃机引擎。

　　10年时间，使采用氢作燃料的汽车逐步变得现实。

　　目前，许多汽车制造商都准备推出自己首支具有上路实力的氢燃料电池测试车队。

　　而抢先上路的就是最近在德国莱朋亮相的奔驰f－cell氢燃料汽车。再过不久，20辆本田汽车最新款的fcx与30辆福特汽车fcv氢燃料电池动力车，也会出现在高速公路上。通用汽车计划明年在美国纽约市提供13辆评估用的氢燃料电池车。已有30辆奔驰的氢燃料电池巴士穿梭在欧洲10个城市的街头。

　　梦想：10年后批量进入市场

　　往德国莱朋的路上，除了沿途的自动测速照相机外，路面上空空荡荡。工程师贝雷塔正率领一组人马，为奔驰公司的氢燃料电池车队进行全球测试，这支车队由60辆最新型的f－cell系列氢燃料电池汽车组成。贝雷塔热切地想让试乘者体验f－cell优异的直线加速性能，这是在引擎盖下装了电动马达的好处之一。

　　尽管f－cell采用高科技推进系统，其性能及操控感却传统小型轿车相差不远。因此，f－cell感觉起来并不太像未来的小型轿车的原型车，而更像是目前市场上的量产车。

　　几乎所有其他车商也正在全力开发几款氢动力汽车。据报道，全球目前共有600~800辆处于测试阶段的氢燃料电池车。供货商也已着手开发并供应这些新型车必备的零件。如果一切顺利，这些开发成果将可达成在10年后让氢燃料电池车大规模进入汽车零售市场。

　　麻烦：氢气补充点寥寥无几

　　氢燃料汽车正式上路测试的消息或许一开始足以让人兴奋，但是面对推广的重重困难，人们的兴奋之情可能不久又会冷却。在德国莱朋至法兰克福这段约225公里的高速公路上行驶两小时，f－cell与典型内燃机引擎汽车之间最显著的区别，便足以显现出来。

　　不到90分钟，f－cell就会因耗尽燃料而在路上动弹不得，而且很难找到补充燃料的场所。f－cell和所有氢气动力车系所携带的氢气，都难以满足至少480公里的行驶能力。尽管德国正积极在国内建设氢燃料汽车基础设施，但为氢燃料汽车充气的服务站仍然数量稀少又距离遥远。

　　目前世界各地约有70处氢气补充点：美国与欧洲各24处，日本12处，另有10处则分布于其他各地。

　　难题：车里装不下太多的氢

　　要求的行车里程数。640公里左右的路程，需5~7公斤的氢，当今氢燃料电池原型车却只能承载2.5~3.5公斤。

　　常温下，氢气通常以高度压缩气体的形式贮存于压力瓶中。现有复合物压力瓶的压缩容量，约为每平方厘米352公斤重，即使在这样的高压下，氢燃料汽车的燃料箱还是十分巨大，将是目前油箱的4倍。许多工程团队正增大压力以存贮更多的氢，不过，两倍的压缩量并不等于两倍的存量。

　　如果采用液态氢燃料，燃料箱的体积可以相对减小，却带来新的麻烦：液态氢燃料汽车必须每天行驶，因为液态氢被冷却到零下253℃，一旦停下来，氢很快就会蒸发。燃料所产生的能量中，约有1／3必须用来维持低温，使氢得以保持液态。尽管这些系统具有厚重的隔热措施，但氢仍然会从封口蒸发出去。如果连续一周不使用的话，“油箱”里可能连一“滴”氢都没有了。

　　氢燃料电池汽车在性能与成本两方面依然存在较大技术障碍。在大范围推广这类汽车之前，汽车制造商与供货商还会忙上很长一段时间—要把氢燃料电池动力传动系统的价位，压缩到现有成本的1／100；同时，还得将动力装置的运转寿命延长5倍，并且增加旅行车等较大型汽车动力系统的输出能量；最后，全世界的加油站，也全都得增加装填氢气的设施才行。

　　这一切在短期内能否万事俱备？连一些汽车制造商都持保留态度。氢燃料电池车依然没有完全成熟：几乎所有车商都希望，政府增加对基础研究与氢气分装设备的投资，以协助他们克服难关。

　　]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523941100 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523941100 Fri, 23 Jun 2006 21:41:10 +0800 2006-06-23T21:41:10+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523849400 　　也许有些朋友说我下的结论有些武断，但，看完此文，你的观点也许会和我趋同。

　　据说，柴油车动力充沛，省油，环保。但为什么中国的汽车工业发展了数年，现在满街乱窜的轿车中柴油轿车屈指可数？

　　我的结论是，厂家对中国的柴油质量心中实在没底，自然对生产柴油轿车心存疑虑。

　　成品油生产厂家在加工原油生产汽油和柴油的过程中，不可避免地要附带生产出一些不合格的油品即非标油，这些油品本来应该重新回炉或降低标号使用，但利益驱使一些零售企业将这些油品搀杂到合格油品当中。更有甚者，有的生产厂家为逃避国家油品统一调配，故意调整自己生产装置，降低合格油品的生产比例，然后将这些故意生产出来的非标油品自行销售，这样的油品尤以柴油居多，什么长1线、长2线，减2线、减3线，软麻油，燃料油，正5、正10、正20，碳5、碳10等等，这些油都可以掺到0号柴油当中去，而且这样的油品使用时，只要你不在一定时期内老使用这样的油品，对发动机的损害不会立竿见影，换句话说，不会到动不了车的地步。

　　有些货车，在加了这样的柴油之后，还会产生动力充沛和省油的感觉，说省油，就是通常说的抗烧、耐用、有劲。但同时，经常加这样的油，就会使喷油嘴经常损坏，发动机积碳，冒黑烟，省下来的油钱很快就会变成了修理费。

　　你要问现在的路边的加油站中有多少是加的这种油品？我可以告诉你，80%，剩下的20%并不是因为他们的思想觉悟高，而是由于是正规石油公司的加油站体制上的原因，他们无法从搀杂不合格油品中获得利益，而懒得去干。

　　加油站在采购柴油的时候，有两个极为“严格”的标准，第一，给汽车加上去能跑，第二，密度要小，这样，同样一吨油，通过加油机能输出更多升数的油。

　　可想而知，对油品质量要求极为严格的柴油轿车，加了这样油品之后，会有什么样的表现！

　　我们这里有一个意大利独资的瓷砖厂，由于找不到合格油品的供应而不得不使用这样的劣质油品（柴油），而致使喷油嘴不断更换，残次品率一直居高不下（喷油嘴堵塞，喷不出油来，温度上不去，瓷砖就变形），最后不得不关闭了工厂。

　　你说，在这种情况下，厂家敢生产柴油轿车吗？

　　现在的轿车坏了，有几个想到去找加油站的？不都奔厂家去了吗？再说了，就算你想到了找加油站，证据呢？你的车子跑到3万公里时坏了，你去找此前不久你驾车到黄山旅游的时候路边某个加油站的时候，说因为加了他的油导致了车子的损坏，加油站的老板不骂你脑子进水才怪呢！]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523849400 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523849400 Fri, 23 Jun 2006 20:49:40 +0800 2006-06-23T20:49:40+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523752560 　　李安定(新华社国内部专职编委高级记者资深汽车评论家):

　　各位早上好，刚才几位发言者给大家提供了大量的信息，我谈论的问题不完全是柴油车，我的题目是“新柴油主张和混合动力谁在市场上走得更远”。

　　今天到场的所有人公认，立竿见影的清洁能源，柴油车在国际上尤其在欧洲取得了极大的推广，然而在中国柴油车的推广却举步维艰，混合动力车尤其被政府科技部门所认可，这件事的源头来自于丰田混合动力车普瑞斯热销美国加州市场，今年法兰克福车展上大家看到宝马、奥迪、通用几乎所有的世界汽车巨头也纷纷投身到混合动力的研制当中。今年入秋，此风劲吹国内，一汽、丰田生产投产普瑞斯即将问世，而且一些合资企业甚至像奇瑞、吉利等自主品牌也忙不迭宣布加入混合动力的行列。无视柴油车取得的成功，如果把混合动力车确定为中国轿车节能环保的大出路的话，这些决策者、企业和媒体们在你们动手之前至少要明白两点。

　　第一，混合动力车注定是在特定环境下，比如像北京、上海极其拥堵的城市是一个过渡方案，而不是终极方案。

　　第二，混合动力车只能是小众市场，2010年全球混合动力车的市场绝对不可能超过汽车市场总量的百分之一。开一个玩笑，混合动力车在五年之后也不会超过今天市场上运钞车的产量。

　　混合动力车的优势何在？早在2001年到日本丰田公司试驾过混合动力车“先驱”，它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。起动、加速和上坡时两套系统同时出力，刹车时能量逆向存入蓄电池。平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。按照丰田的说法，混合动力车可以节省一半汽油，尾气未然减少一半。当时混合动力车的市价是210万日元，相当于人民币16万元，比同级车贵40万日元。但是政府对私人购车补贴25万日元，车主多花的钱一年多就能在节省的汽油费中赚回来。尤其让消费者感到方便的是混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽油的使用习惯。

　　因此我想到，混合动力车在北京、上海这种道路拥堵，频繁制动的状态下，有很大节油潜力。但是我也认为，混合动力车成本太高，要政府和企业补贴，用户才消费得起。在中国政府掏钱补贴老百姓买车的好事似乎是不会有的，将来推广势必成为难题。

　　混合动力车有两个过不去的坎，04年秋我在法国尼斯参加一个研讨会，见到通用汽车董事长瓦格纳，问美国人是如何看待混合动力车的？因为美国加州是混合动力车的最大市场。他说，首先混合动力车必然有内燃机和电动机两套动力系统，1＋1＞1，无论成本和车价，混合动力车绝对要永远高于单一的动力轿车的水平。其次，天下的汽车并不是只在大城市拥堵道路上跑，在长途顺畅行驶时，失去频繁刹车的能量回馈，混合动力车的电能反而没有来源，电动机反而成为轿车奔跑中的一个沉重的重量负担。这是混合动力车两条迈不过去的坎。

　　即使如此，美国通用也做混合动力车，但是思路和丰田不同。混合动力装在大中型产品，比如皮卡和SUV上，今年10月29号，瓦格纳来到上海和上海股份董事长胡茂元宣布，延伸去年双方合作混合动力大巴的协议，为2010年上海世博归开发混合动力公共客车车队，让混合动力用在大型的公共汽车上，大型公共汽车每天都行驶在拥堵路段，可以发挥混合动力环保节能的优势。对动辄要上百万元，客人上百人的公共汽车，增加电动机的成本和重量算不了什么，但是对于一套小车来说，多一套设备等于多一个人的力量，可能限制车的销售前景。

　　第三个问题，柴油车和混合动力，一个是主流，一个只能是补充。在欧洲节能的压力非常大，环保的发挥也非常苛刻，这是汽车业必须面临的挑战，这种挑战在今后的中国也会越来越严峻。中国元气的新能源，比如说合成柴油，比如说生物然有这些东西姑且不谈，非常遥远。近期的清洁能源方面最见效，推广面最大的应该是柴油车。因为一个非常令人信服的数据是，今天欧洲的柴油轿车已经占到50％以上，在西班牙一些国家甚至超过80％。

　　大家知道除了刚才我们听了华泰的介绍，大众集团是柴油机的积极推广者，研发柴油轿车技术是从1976年吸气式起步，进而涡轮增压、直喷、泵嘴到时下的TDI，可谓锲而不舍。其成果十分显著，在油耗方面，以2.0排量的宝来为例，汽油机和柴油机百公里平均油耗分别是8.1和5.1升。在排放方面，柴油机高尔夫从第一代到第四代氮氢和碳氧化合物下降95％，颗粒物下降93％。在德国狼堡的大众研发中心，我曾见过02年大众前董事长皮尔希驾驶过的一款柴油车。0.3升排量，百公里油耗仅0.99升。

　　在中国推广柴油车最大的障碍是油品质量，倒不是人们过去提到的含硫问题，根本的症结是颗粒物。在北京08年大气达标，成为超过节能的政治脸面问题。中国是京都议定书的发起国，降低汽油中CH化合物问题不大，降低柴油中颗粒物达标就难了。国产柴油要达标改造，号称投资要上千亿元。谁也不掏钱，据此有关部门就把08年前推广柴油车的提议封杀了。

　　奥迪公司董事施密特告诉我，他们是在十年前和日本同步搞混合动力的。当年奥迪一共生产了五百多辆混合动力车，技术很成功，0—100公里加速达到7秒。但是没有搞下去，因为成本高，即使上批量，也要比汽车贵三四千马克，结果有一半没有卖出去。

　　在大众考察，负责柴油发展规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车的节能效果。他说根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工矿，混合动力车和柴油车节能效果差不多。在高速路上，柴油车的节能明显好于混合动力车。虽然有一些吃不到葡萄的酸涩，但是欧美厂商依然不得不跻身混合动力的潮流中。比如奥迪最新推出的顶级SUV概念车——Q7时，也把混合动力作为一种选择。对此，奥迪主管销售的董事魏勒说，我们不得不考虑加州的混合动力热，考虑到美国、日本的市场。虽然除了塞车严重的东京，混合动力车在高速路远不如柴油车节能。厂家终归要顾及到用户的需求，但是对奥迪混合动力不是主流，只能是市场的补充。欧洲人很聪明，很清醒，不像我们中国的技术政策制订者和厂家被日本人忽悠得晕头转向。

　　第四，失去理性会把企业带进沟里。一条错误的技术路线，会把我们很多中国企业带到沟里去。雷诺日产的总裁卡洛斯·戈恩曾经说过，混合动力是一个成功的技术故事，但不是一个成功的商业故事。精于市场运作的日本人应是把混合动力车忽悠成一种流行时尚。大众专门有推广柴油车的计划，这个计划花了很多钱，成立一个班子专门在中国推广，中国人都不肯再听了，谈来谈去谈技术问题太多了，德国人的脑袋是方的。日本人的脑袋特别圆滑，把混合动力不在技术上谈，变成一种时尚来谈。欧洲汽车一些高层人士无奈地说，在美国在加州节能和环保的压力使混合动力成为一种时髦，成为高尚人士贴在脸上的标签。在加州连男女明星出席奥斯卡的仪式也要乘一辆混合动力车去亮相，当成为一种时尚的话就失去理性。尽管丰田普瑞斯取得巨大成功，但是丰田在04年产量的七百多万辆的总量里面，混合动力车只占到区区的13万辆。最大的市场也就是在美国的加州，卖到欧洲的车现在加起来还不到一万辆。

　　丰田普瑞斯马上要中国推出，在中国应用如何还未见分晓。我个人看好丰田普瑞斯，这一品牌，这一款车可能在中国取得成功。普瑞斯采用新动力，而且专门为这款车设计了新的外型，这个是比较讨巧的。同样是日本轿车，丰田的混合动力装载原有车型上，旧瓶装新酒，就很不好卖。谁能在市场上走得更远已经不言自明了，中国汽车50年最大的特色就是搞运动，爱搞一哄而上，一条荒唐的技术路线往往会把无数企业带进沟里，这样的历史教训非常多。五年前所未的电动车，这个项目国家花了大量投入，明明是在全世界走死路一条的车，科技部门的领导认为大家既然在零上，在同一起跑线上谁也没有突破，我们可能是后来居上。事实证明在全世界走入死胡同的事，在中国也是死。虽然电动车中国搞了五年，今年没有一辆车可以上路，但是很多人拿到科研经费，很多人为此拿了奖，但是吃亏的是企业。汽车事业不是航天，不是拿钱堆上去的，要得到市场的考验。市场已经已经到加一根稻草也会压垮一匹骆驼的时候，比如一辆十万元的经济型轿车，加装混合动力车售价会上去三四万元。在中国由政府出钱补贴买车，恐怕想都别想。丰田普瑞斯因为是名牌，贵一点会有人买，但是如果中国所有汽车厂商都押宝在混合动力车上，品牌不硬、车型不新、没有核心技术。在整个使用周期，节油省的钱也抵不上多花的钱。即使随车赠送一块“环保人士”的大奖牌，也注定不会有多大市场，由此造成的社会财富浪费谁来买单？

　　当然还有一种更为悲观的看法，认为混合动力车是昙花一现的忽悠，是一种类似当年永动机一般没有出路的探索。即使如此，也没有什么值得担忧的，正是当年多少人对永动机如醉如痴的探索，才大大降低了当代机械传动中的摩擦消耗，永动机虽然注定只是梦想，但是其探索的成果依然让人类受益。以后占到轿车市场50％的柴油车和肯定以后在市场上超不过1％的混合动力车之间的较量很快会有结果，柴油车绝对要比混合动力车在世界市场上，在中国市场上会走得更远。作为决策者，作为企业家，作为媒体很负责的人士大家应该对任何一种时髦有一个清醒的认识，不要误导中国企业走上一条最后没有出路的不归路。

　　谢谢大家。

　　]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523752560 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523752560 Fri, 23 Jun 2006 19:52:56 +0800 2006-06-23T19:52:56+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523346470









]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523346470 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006523346470 Fri, 23 Jun 2006 15:46:47 +0800 2006-06-23T15:46:47+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/876276200642763500 　　话说车“托”

　　下午发了个贴子:车托123.意由未尽,现在再来详细分解!

　　“托”应该是北京方言,大意应该是:夸大其词,大肆渲染,尤其以消费者（其实不是）的形象美化产品性能、功效等。

　　这年月“托”多的是，赵丽荣老太太演义的饭“托”形象依然记忆力，讽刺的也是刻骨铭心。

　　其实，每天电视里都能见到明星们为各类产品做“托”，不过人家那是通过广告作的，形象和语言经过了严格的包装，一般“托”没那机会。虽然广告法禁止明星们扮演“托”的角色，可是，依然会听到“我用了，效果不错”的托词，鬼知道他们用没用！

　　如今汽车火了，“车托”也就见怪不怪了。由于是新生事物，“托”的形象千姿百态，“托词”五花八门。要分辩真伪还真不容易。近来本人要买车，各车坛BBS潜水月余，受教育颇深。

　　刚开始，雾里看花，有影就视为“真”。有时被赞美之词“忽悠”地，恨不能马上拿银子提车；有时诽谤贬低的言论，又有这辈子不想买车的冲动。

　　过了几天，看的多了，眼神也好了点，开始对“影子”进行分析，越分析越害怕，那真那假啊，该相信谁呀。

　　再过些日子，具有了一定的免疫功能，一般的迷魂药，产生不了幻觉。既然是如此混乱的市场，如此大相径庭的评论，信别人不如信自己。多动脑筋，自己做点功课。还要时刻安慰自己“没有十全十美的汽车”，如此你才有定力做选择。买车难，用有限的银子买好车更难。

　　但如今，遇到“大忽悠”那样的“铁托”，俺就不知道如何应对了！毕竟俺还没有“孙悟空”的火眼金睛。

　　下面把俺见过的几类“车托”介绍如下：

　　1．明目张胆型

　　BBS上常看到一些广告，一目了然。其实这类广告也应区别对待。

　　能够事实求是介绍产品，应该提倡；夸大其词，弄虚作假，应该谴责。北京三江是一个很会利用网络媒介的“托”，应该说做了一些好事，其中水分只有他们自己知道。

　　2．数据分析型

　　罗列大量数据，分析对比。这些人说他们是“托”有时可能冤枉。有些数据有水分（我见过），原因不详，如果是编造数据，这样的“托”危险巨大。

　　3．贬低对手，抬高自己

　　抓住别人一点小毛病，无线上纲，恨不能一棍子打死。目的推销。

　　4．挂羊头卖狗肉型

　　这些广告的手法很高明，一句极具吸引力的主题词，下面就是一个连接。还有利用用户的身份推销。

　　5．现身说法型

　　以用户自居，“献身说法”，使你不能不信。这一类“托”真假掺半，并且有越演越烈之势。

　　总结的不够详细，各位TX可以补充。

　　总而言之，“托”不可怕，只要你有主见；“托”很可怕，因为他们无处不在，防不胜防。]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/876276200642763500 1 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/876276200642763500 Sat, 27 May 2006 18:03:50 +0800 2006-05-27T18:03:50+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064276250 　　汽车设计师们总是为了得到最满意的作品绞尽脑汁，他们伏案疾书，极力在线条与曲面的排列组合中找到新的灵感。显然，大部分的设计作品是通过这种方式诞生，然而当他们灵感枯竭，对着墙壁抓耳挠腮，顿足捶胸的时候，终于开始思考设计的真谛。于是有人把眼光投向了最质朴、最原始的自然界，开始在千奇百怪的生物中寻找另一片天地。

　　现在看来，很多新款的汽车造型元素来源于动物们的身上，而且这种趋势已经越来越普遍。一则半个世纪前的轶事告诉我们人们是如何开始这方面探索的:上世纪50年代，美国福特的设计师们乘坐潜水艇下潜到加勒比海温暖的海水中，在淡蓝色的水下，他们观察鱼儿游过舷窗时留下的优美曲线，寻找设计的灵感。不知道50年代风靡全美的福特雷鸟敞篷轿车是否就是某种深海鲨鱼的化身？

　　★汽车仿生学似乎正成为潮流

　　然而对于保守的德国人来说，这种触类旁通的设计思路显得过于超前了。可能在他们眼里，一条德国腊肠跟汽车设计根本没有关系，以至于到目前为止宝马的慕尼黑设计中心还没有受到任何影响。“但是在我们的办公室里有一个年轻人，他搜集了很多有关鱼类的照片。”这个现象让宝马的设计师HansBraun惊讶了好一段时间。与此同时，在宝马的设计室里，AlexanderKlatt——那个被他们看作生物系毕业生的设计师，正在试图向他的同事们解释仿生学设计的好处:“我说，你们不觉得鲨鱼在水中是那么威猛吗？而水流经它的身体时留下了优美的曲线，这正是我要找的东西，它能给我带来灵感，我要把它变成一辆汽车。当然，我不是想把鲨鱼变成汽车，而是这种感觉！”

　　★仿生设计有人喜欢有人厌

　　事实上，仅仅在德国，每年有44个汽车生产厂造出数以千计的新车型，可是自然界中却有近140万不同形态的生物在繁衍生息，几乎是前者的一千倍！这么多的形态中必定有很多可供汽车设计者参考的。新款的梅塞德斯－奔驰SECcoupe的头灯看起来有点像一种常见的蜜蜂。“一点也不像，”奔驰的首席设计师BrunoSacco否认道，“我们对昆虫没有任何兴趣，我更希望有人可以关注一下卧室里的床头。”Sacco和他的团队只希望“SEC的头灯是和整个车身浑然一体的而不是看起来是在车身完成后生硬地堆砌上去”。这是一个尴尬的事实:这个星球上有超过250万种昆虫，可斯图加特设计中心的人却对此不屑一顾。而Sacco在意大利的同事乔治亚罗却将它们飞行和爬行的形态融入了自己的设计思维中:“奔驰的SECcoupe、雷诺的Twingo以及浑圆的马自达121看上去都具备某种动物的神态”，而道奇的Viper“亦如一条准备给你致命一击的毒蛇”。同样，风格相差甚远的两辆车，灵感也许会来自同一种动物。与平尼法尼亚设计的貌似鲨鱼的法拉利275GTB不同，克尔维特的设计者BillMitchell从鲨鱼饥饿的眼神中找到灵感，这来自于一次在太平洋上捕猎鲨鱼的过程，这些看起来虚无缥缈的东西，也被赫然写到了通用公司的产品档案里。

　　这些探索也是心理学家感兴趣的一个领域:绝大多数哺乳动物在成年后会对那种甜蜜的、曾经围绕在周围的母性有一种莫名的依赖。而设计师们也在努力让他们的汽车给予人们这种感受，菲亚特500和马自达121圆润的车身，让人们感到了本性的回归。更绝的是，作为运动车，追求的是狭窄的内部空间，因为在风驰电掣的同时，还要让驾驶者有一种仿佛在自己母亲子宫里的安全感，一种被包裹的感觉。不管你信不信，这种互通性确实存在于动物与汽车之间。

　　★仿生经典居然无心插柳

　　可是有些我们认为是仿生学在汽车设计中的经典范例，并不是从娘胎里与生俱来的。没有人会相信，大众公司经典的甲壳虫，它的造型诞生于斯图加特的一个风洞，一开始只被大众公司冠以一个简单的名字，而最早叫“甲壳虫”这个名字的却是60年代的美国人。更糟糕的是:一度被人们看作神来之笔的保时捷CarreraRS2.7的鸭尾翼，只是为了降低后轴的上升力而加装的一个塑料扰流板。当你搜寻汽车公司的档案时，会发现更多关于仿生学的阴错阳差，像奥斯汀的Sprite，高置的圆形车灯在倾斜的敞篷之上，被车迷们昵称为青蛙眼睛。负责这个车型的工程师DonaldHealey的儿子GeoffreyHealey解释说:“由于英国的交通条例，大灯必须是在路面的26英寸以上。所以当设计完成后，车灯别无选择必须被安置在敞篷的上面。”

　　不管是有意为之，还是误打误撞，模仿动物的设计已经成为当今汽车造型领域一个热点话题，但到底要追求形似还是神似，最终的目的还是要得到大众的认可，设计只是手段，需求才是目标。








]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064276250 5 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064276250 Sat, 27 May 2006 18:02:05 +0800 2006-05-27T18:02:05+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006427558410 　　合欧洲精致设计美学的七人座轿式休旅车KIAEuroCarens，自2003年在台湾上市以来受到消费者热烈的回响与肯定中趿督谛萋贸抵窒酃诰?br> 在台北晶宴会馆偕同EuroCarens2.0一同出场，在会场中林志玲热情的为在场的嘉宾介绍全新的EuroCarens2.0，包括精致的欧式外观、舒适的内装设计，以及灵活的空间运用，原来早在先前林志玲就已经预定了一辆EuroCarens2.0，并在今天发布会后成为全台湾的第一位车主。林志玲表示：因为工作的关系，常常要赶通告、做很多不同的造型，因此一直很想有一个行动工作室，这样就可以把所有行头都放在车上带着走。这次有机会代言KIAEuroCarens，刚好可以实现我的梦想。

　　由运通汽车所引进的EuroCarens2.0，在外型上拥有欧洲都会潮流的设计风格，浑厚的前保杆及一体成形晶钻头灯，搭配水平排列的尾灯设计，整体视觉感官协调而不突兀；车内精致贴心的中央控制面板设计，突破以往制式的设计风格，以新颖的盾牌造型呈现，而中控台周边的类金属版式，则充分展现EuroCarens2.0独特的科技与动力感；另外，车内的宽敞空间与高机能性的座椅，更结合了三排七人座的配置，让家人与好友出游时同享舒适，其不仅第二排座椅可以独立前后移动，第三排也可全部向前折叠，再加上两排座椅皆可5:5分离，可随个人需求折叠出适宜的置物空间。

　　除了这些可经折叠而创造出来的置物空间外，车主还可在车内各角落找到不同大小的置物处，像是手套箱、中控台置物盒、前座椅背书报袋、后方乘客置物盒及杯架、前中控台置杯架及置顶式眼镜盒等，这些独具巧思的空间设计恰巧可以提供车主摆放饮料罐、地图、太阳眼镜或是书报等随身物品。

　　性能部份，EuroCarens2.0搭载全新的四缸16V引擎，辅以CVVT连续可变式进气气门正时，在引擎转速6000rpm时，可输出142hp最大马力，并可输出17.8kgm/4500rpm的峰值扭力；EuroCarens2.0采用前轮麦花臣柱式、后轮双进杆式悬吊系统，再配上高级氮气压式吸震器，据KIA表示其吸震效果较传统油压式吸震器快四倍以上，可让驾驶过程更加平稳舒适。

　　此次由名模林志玲代言的EuroCarens2.0，不仅使KIAEuroCarens有了“史上最美丽的七人座轿式休旅车”，更是拥有最美丽代言人的七人座轿式休旅车。

　　
]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006427558410 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/8762762006427558410 Sat, 27 May 2006 17:58:41 +0800 2006-05-27T17:58:41+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261121190 　　挂靠规定让车主“窝心”

　　买了私车，必须挂靠在单位或所在区的机动车驾驶员管理服务中心，并需缴纳一定的管理费用，然后才能上牌。

　　兰州市民赵先生最近买了部富康轿车，但他兴冲冲地来到兰州市车管所办理车辆入户挂牌手续时，却窝了一肚子火。工作人员对他说，车辆不能直接在个人名下入户登记，必须挂靠在单位或所在区的机动车驾驶员管理服务中心，并且需要缴纳一定的管理费用，然后才能办理上牌事宜。

　　“凭什么呀？！自己的车为什么还要出钱挂靠在单位？”赵先生愤愤不平，“不是出不起这钱，而是心里堵得慌！”

　　与赵先生有同感的大有人在。另一位兰州市民在“深受其害”后冷静地采集了大量法规、资料，整理成《关于兰州市车辆管理所违法行政的情况反映》，递交给甘肃省纪律检查委员会执法监察室和甘肃省人大常委会法制工作委员会。两部门对此高度重视。

　　据了解，这位市民２００４年５月买了辆车，并在无奈之下找了一家公司挂靠。今年３月，他在辖区交警大队做车辆外观审验时，工作人员告诉他，该车的挂靠公司没有车辆分户卡，因此不能给他进行车辆外观审验。他必须委托所在区的机动车驾驶员管理服务中心办理车辆外观审验，委托费为４２０元。“这不是非让我把车辆挂靠到机动车驾驶员管理服务中心吗？”

　　据悉，兰州市各区都设有机动车驾驶员管理服务中心，车型不同，挂靠收费的标准也不同，如经济型轿车为每年９００元，豪华型轿车为每年１０８０元。

　　“挂靠公司”生意兴隆

　　一些汽车经销商和企业趁机做起了车辆挂靠生意，他们手续简单，费用较低，一家公司能挂靠好几百辆车

　　兰州市实行的车辆挂靠制度，使得一些汽车经销商和企业趁机做起了车辆挂靠生意，这就是应运而生的“挂靠黄牛党”。由于这些单位收取的车辆挂靠费比交警大队下属的机动车驾驶员管理服务中心低，一些车主为了省钱，纷纷将私家车挂靠到这些单位。一些单位为了揽“生意”，还专门派人到车管所服务大厅“跟踪服务”。

　　５月１６日，记者以新车车主的身份来到兰州市车管所服务大厅。工作人员说：“办好挂靠手续再来入户。”记者说：“为什么要挂靠？”工作人员忙着干活，也不做回答。旁边一位正准备办理入户挂牌手续的车主说：入户都要找单位挂靠，而且要找有分户卡的单位。

　　什么是分户卡？记者了解到，过去，兰州很少有私家车，所有车辆在车管所上完牌照之后，还要到辖区交警大队办理分户卡上户。这种分户卡具有管理机动车和驾驶员的功能。辖区交警大队依据分户卡管理辖区的车辆和驾驶员——主要是组织驾驶员学习交通法规、车辆和驾驶员的年度审验等。

　　正当记者在窗口旁询问情况时，一位戴眼镜的略胖的中年男子走过来问：“是要挂靠吗？”“对，正为这事发愁呢。”中年男子指指旁边的一位平头中年男子：“他就是挂靠公司的，我的车也挂在那儿了。”

　　平头男子走过来对记者说：“我们公司可以挂靠，手续很简单，费用也低，每年只收４００元挂靠费，比机动车驾驶员管理服务中心便宜。”记者又问：“这个合法吗？”“当然合法，你看，这是我们公司的组织机构代码证。我们公司挂靠了好几百辆车。”他将证书原件递过来，记者看到机构名称为“兰州市某某公司”，地址在七里河区。

　　车管所给出解释

　　人员流动性大，人户分离现象比较普遍，车辆挂靠是防止驾驶员交通肇事后逃避赔偿责任

　　车辆挂靠制度究竟源于哪个法规？车管所的工作人员并未能向记者提供相关法律依据。记者翻看国家有关法规，发现有关申请机动车登记的规定中，并没有要求提交挂靠证明。据了解，从上世纪９０年代开始，挂靠制度已经在兰州执行了１０余年。

　　兰州车管所负责人在接受采访时说，车辆挂靠的初衷是为了加强对车辆和驾驶员的管理，防止驾驶员交通肇事后逃避赔偿责任。

　　据了解，由于人员流动性大，人户分离现象比较普遍，如果将车落户在车主个人名下，车主的实际住址和身份证上的登记地址一旦不符，发生交通肇事逃逸后，公安机关将很难找到车主。车辆挂靠后，公安机关至少可以找到车辆的挂靠单位。

　　对于服务大厅里出现的“挂靠黄牛党”，该负责人说，以前这种现象更严重，不光是大厅，连外面院子里都有。

　　记者问：“如果上面有新的政策，改革或取消车辆挂靠管理办法，您怎么看？”该负责人表示：“那是好事，我赞成！”

　　省消协打抱不平

　　车辆挂靠制度于法无据，管理费性质模糊，且会引发车辆产权不清等后果

　　４月１４日，甘肃省消费者协会向甘肃省纪律检查委员会纠风办、甘肃省政府法制办、甘肃省公安厅交通警察总队、兰州市公安局递交报告，认为：“兰州市执行的车辆挂靠制度于法无据。从我国现行的宪法和法律来看，只要车辆来源合法，车主缴纳完应该缴纳的税费，购买了‘第三者责任保险费’，出示身份证明就能挂牌，根本不存在挂靠一说……”

　　省消费者协会还表示，据兰州市运输管理部门统计，前些年，为了逃避车辆挂靠费和道路建设费，兰州市大约有２．６万辆机动车落户在周边地市，由此造成兰州市大量交通规费外流；消费者需要承担挂靠管理费，这在一定程度上遏制了私家车消费的势头，也减少了地方财政收入。事实上，兰州市的机动车保有量远远低于全国其他省会城市。

　　“如果将私家车挂靠到其他单位，购车发票就要写上落户单位的名称，车辆登记证上的车主也将是挂靠单位和车主两个平等民事主体。”省消费者协会认为：“这样做的结果混淆了车辆所有人的法律关系。两个平等民事主体成为共同的产权所有人，将导致车辆产权不清。”

　　同时，省消费者协会认为，车辆挂靠管理费性质模糊，其合法性值得商榷。“兰州市各区的机动车驾驶员管理服务中心均由兰州市汽车驾驶员协会（在市民政局登记，属于社会团体）管理，收取的车辆挂靠管理费开具的是正式发票，但根据有关规定，事业单位不能从事盈利性活动并收费。”

　　甘肃省公安厅交警总队如何看待这个规定？该总队分管负责人态度明朗：“我们没有制定这个规定，我们按照《中华人民共和国道路交通安全法》办事。”对于兰州市车管所的这一做法，该负责人表示：“我们决不护短，有问题就要解决。”

　　另据透露，兰州交警部门准备把私家车分为两类进行管理：一类是重型货车、大型客车、中巴等运营车辆，因考虑到涉及交通事故赔偿，这类车继续沿用挂靠的方法；一类是９座以下的非运营私家轿车，“这类车不强求挂靠”。

　　]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261121190 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261121190 Fri, 26 May 2006 23:21:19 +0800 2006-05-26T23:21:19+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261118550 　　马自达3(以下简称马3)停产已一月有余。最近有消息说有可能在6月恢复生产，记者为此向多方求证，但当事几方均讳莫如深，表示该话题太敏感，不好说。至今为止，对马3被叫停的原因也莫衷一是。为什么一个车型的停产会引起如此广泛的关注？有人说，马3被叫停不是偶然事件，而是一个必然事件，它的背后反映出很多东西。马3事件发生后，的确有一些问题值得我们深思。

　　产销分离是被叫停原因

　　为了调查清楚马3被叫停的真正原因，记者颇费了一番功夫。马3事件涉及到以下几方：福特、马自达、长安福特马自达、一汽马自达、国家发改委、商务部。福特、长安福特马自达相关负责人均顾左右而言他；马自达给记者的回答是四个字“手续不全”；一汽马自达相关负责人不接电话。马3是被发改委叫停的，于是记者致电发改委，一位相关负责人对记者的提问一概回答“不知道”，另一位相关负责人也不愿多谈，但经过努力，记者最终得到了两句话，“一汽马自达销售公司没有卖马3的权力”、“好好读读《汽车产业发展政策》”。

　　原来如此。记者在《汽车产业发展政策》第九章营销网络中发现有如下两条:“第三十四条为保护汽车消费者的合法权益，使其在汽车购买和使用过程中得到良好的服务，国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。第三十九条汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其他法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。”

　　据有关专家判断，国家发改委叫停马3依据的就是以上两条。一汽马自达销售马3可能缺少了长安福特马自达的委托手续。由此可以看出，国家发改委并不支持产销分离的方式，叫停马3是有充分依据的。如果不深入思考，问题到此已经应该算作完全解决了。可是，如果稍加探讨，一连串的问号又接连出现。

　　值得深思的几个问题

　　编辑部近来每天都能接到几个读者针对此事的来电。有人问：“马3为什么不放在一汽轿车生产，让一汽马自达销售公司既卖马6又卖马3？这样不就符合了马自达进口和国产车型均在一汽马自达销售，符合了产销一体的要求，关系就理顺了吗？”记者不知如何作答，这其中涉及到的跨国公司之间的利益博弈、地方政府之间的利益博弈、汽车企业之间的利益博弈，不是一两句话就能解释清楚的。毫无疑问，马3放在一汽轿车生产一切皆顺理成章，但现实情况并不是如此。

　　]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261118550 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261118550 Fri, 26 May 2006 23:18:55 +0800 2006-05-26T23:18:55+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261117230 笔者学会开车前，不觉得在车不多的情况下乱穿一下马路有什么大不了，成为“本本族”后偶尔也当回司机，才发现行人闯红灯、不走斑马线对车、对人都是十分可怕的事情。人车要和谐，首先需要这种换位思考吧。

科学的规划、合理的规则，是保证交通秩序的基础。然而，日益庞大拥挤的城市交通已不堪重负，为了保证快捷畅通，规则在考虑整个城市的“大方便”时候，往往不可能尽善尽美地照顾到每一个群体的“小方便”。比如由于历史原因，上海的小马路比较多，在交通规划时就出现很多单行道，路口没有设置转弯灯，又由于路窄车多，不少主干道不允许自行车通行。于是，尽管大家都没有违反交通规则，却出现转弯车辆与斑马线上的行人互不相让，摩托车、助动车、自行车不愿绕路骑上人行道的现象。

既然客观条件有限，就需要更多地发挥主观能动性，从生命安全的角度出发，有理由地互相谦让，应该不是件难事。车辆转弯时司机往往存在视觉盲点，右脚理应踩在刹车上；行人在斑马线上过马路，也不该像入无人之地，脚步还是快点好，因为意外永远存在。交通部门也该考虑在有条件的地方加设转弯信号灯，毕竟与快捷相比，安全更加重要。

另外，当大雨大雾天非机动车无路过江，当外地游客反映不花钱无法过黄浦江，当烈日炎炎下路不熟的骑车人上了人行道被协管员赶走，当机动车道越来越宽、人行道非机动车道越来越窄的时候，有关决策、管理部门是否应从更大范围、更高角度来平衡人车关系，多出台一些人性化的举措？

城市是拥挤的，马路是公众的，为了脚下、车轮下的平安，我们需要的不是争论，而是相互的谦让和宽容。]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261117230 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261117230 Fri, 26 May 2006 23:17:23 +0800 2006-05-26T23:17:23+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261113330 　　近两日，一张模糊不清的红色法拉利330P4照片搅热业界，欧盟专员法拉迪尼拿着它，在众记者面前颐指气使的讲：“这款车，法拉利车厂仅生产了6部，此乃第7部，这假货来自中国！”于是，“惊天奇谈”横空出世了——首先，该车法拉利厂一共也只生产了4辆而非6辆；其次，照片出处很不明晰，那个所谓全球性保护汽车制造商权益的组织根本找不着；再者，欧盟竟然表示从未打算跟进调查，也未有更多资料可提供……于是，事件十来天的情节可谓跌宕起伏、峰回路转。最后的结局是，该车被证明根本就不是中国制造，让人跌破眼镜！毛主席语录金句，没有调查就没有发言权！所以有人不解，那意大利人拿着照片指手画脚、装模作样的底气究竟从何而来？

　　若稍有记忆，和欧盟其他诸多不快的历史还可重温一下——曾在海关堵截中国DVD的是谁，曾大举动在海外封杀中国彩电的是谁？曾经不遗余力的围剿中国节能灯、CD盘片、微波炉的又是谁？那个欧盟，在中国鞋、中国纺织品、中国玩具等等产品出口上设置重重阻力，时不时来个反倾销税，或者要深入研究一下你“转型市场经济国家”能否享受“市场经济待遇”……在这些问题上，它可从来都严密谨慎、未雨绸缪得很，深怕出现一丝纰漏让你钻了空子，而法拉利事件中的草率儿戏态度可一点不见。

　　分析人士认为，我国连年来对欧盟的贸易顺差，许是欧盟如此采取贸易保护措施的原因。近一个时期，欧元汇率坚挺。理论上说，其不利之处在于将恶化货币升值国的贸易环境，即加速其进口，遏制出口，造成顺差减少，或者出现逆差，令当地出口企业吃不消；而另一方面，中国产品在欧盟诸国登陆，以其廉价的特点迅速打开市场，又从当地企业口中抢了不少饭碗。眼见大把钞票白白落入他人口袋，欧盟当然眼红。于是，我们也大可联想，那信手拈来的一张模糊照片，信口扯出的一个弥天大谎，不过是一招“项庄舞剑”的计谋——无非是想给“中国制造”抹抹黑，在其进入欧盟市场的路上再设道坎！

　　当然，事分两面，除却欧盟的刁钻与歧视，法拉利事件是否有我们自身值得反思之处呢？答案亦是肯定。由于我国宏观经济体系发育不充分，法制环境不大健全，依然有价格低廉却劣质不堪的产品充斥市场；另外在知识产权等方面的认知还远远不够。而又有部分企业异常之短视，为牟取眼前利益，大打价格战，恶性竞争在所不惜……种种现象时刻在警示我们：恼怒与不忿的背后，如何将“中国制造”铸成真正享誉全球的“金字”招牌兴许才是当务之急！

　　]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261113330 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261113330 Fri, 26 May 2006 23:13:33 +0800 2006-05-26T23:13:33+08:00 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261112100 最近中国和欧盟、美国政府就汽车零配件的进口机制问题打起了“口水仗”，双方观点也十分明确：中方认为构成整车特征的零部件要征整车关税，是为了防止假合资、真CKD的现象，而欧盟则认为限定国产化率，违反了WTO协议。

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古语云：“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。”欧盟和美国把中国告到WTO组织，当然也是利益作怪。一个要为本国的汽车企业攻占中国市场服务，一个要保护、发展本国的汽车零部件行业，站在各自的立场上，都有自己的道理，谈不上谁一定对、谁一定错。

网上有人评论说，此事反映出“帝国主义的霸权嘴脸”，我认为言重了，把一个商业问题搞成了政治问题，有些跑题。不过，这几年中国汽车市场把一些经济问题政治化的案例多的是，比如政府提倡发展自主品牌，舆论便一边倒地批评合资企业如何阻碍了自主品牌的发展，那些主张合资的人被骂成卖国贼，连大名鼎鼎的龙永图部长也不能幸免，这就有些矫枉过正了。

国与国之间的贸易摩擦，其实是国际经济关系中的一种常态，连美国和欧盟、日本关系如此紧密的国家之间也会经常起摩擦，我们对此就不必大惊小怪了。所以，关于零部件进口机制的问题，我等平民大可不必操心，中国有关主管部门和欧盟、美国的政府部门肯定会就此展开谈判、磋商，甚至吵架。当年美国和日本就汽车贸易摩擦问题，不也是打了近二十年的口水仗吗？如果当年美国人高喊打倒日本帝国主义，日本人高喊打倒美帝国主义，肯定对解决纠纷于事无补。

随着中国汽车行业的高速发展，以及中国汽车企业大步走向海外，以后中国和别的国家就汽车方面的贸易纠纷只会越来越多。从某种意义上来说，这种贸易纠纷的增多还是一件好事，它至少反映出中国汽车企业的实力在不断增强，已经开始威胁到跨国汽车巨头们的根本利益。

现在，欧盟、美国的汽车企业想直接进入中国市场而受到了阻碍，所以要和中国政府打官司；同样可以预见的是，几年之后当中国汽车企业大举进军欧盟、美国市场时，肯定也会受到当地政府、政策的各种限制，届时我们一样也可以举起法律武器，向WTO组织提出申诉。像中国的彩电、服装、皮鞋等行业早就受到别国政府的反倾销调查，汽车行业迟早也会面对这一天。

中国还有一句古话，叫做“来而不往非礼也。”我们应该把此次和欧盟、美国的贸易摩擦当作一次难得的学习机会，为今后国产汽车大规模出口时可能面临的贸易摩擦积累经验，这才是我们的政府、汽车企业真正需要花精力来考虑的。]]> http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261112100 0 http://blog.163.com/chanel_l/blog/static/87627620064261112100 Fri, 26 May 2006 23:12:10 +0800 2006-05-26T23:12:10+08:00 二手车 ]]> http://blog.163.com/chanel_l/friends Tue, 1 Jan 2008 00:00:00 +0800 2008-01-01T00:00:00+08:00