政府利用自己对土地、信息、政策等的垄断，通过合理的运作，从社会筹集资金。

    TOD（Transit-Oriented Development）作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本（赵燕菁， 5667 ）。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设是一种全新的概念，最近南京市正以此理念重新规划新轨道交通线路的走向和建设时序。

　　SOD（Service-Oriented Development）是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。一个成功的经典案例，是当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。

　　AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划—城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说， TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营。AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。例如，在“杭州城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确发布政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。届时待建设时机与项目储备成熟，政府再进行CBD核心区的开发就是水到渠成了，一定也可获得高额的土地资金回报。

　　上叙三种模式中，土地都是城市经营的关键。由此可见，土地是土地资产是城市建设资金稳定可靠的来源，要建立政府垄断的城市建设用地供应体制，严格控制土地供应总量，实行非饱和适度供应，合理调控土地和房地产价格。通过调控土地供应总量，控制城市建设总量和房地产开发总量。全面推行城市国有土地有偿使用制度，除法律规定可以继续实行划拨的用地以外，无论新增建设用地和存量划拨土地，都要通过政府出让、租赁、作价出资或入股等方式纳入有偿使用轨道，实行以地生财，增加城市财源。大力推行城市国有土地储备制度和土地使用权招标、拍卖制度，增加政府的土地收益，为城市建设聚集资金。城市土地资产经营收益应上缴城市政府，列入财政专户管理，主要用于城市基础设施建设和土地开发。

北京城建设计研究总院有限责任公司 梁广深

一  引言

近年来在城市轨道交通设计项目评审中，经常会听到有些评审专家总认为被评审项目的预测客流量偏大，要求对预测客流进行调整。理由是随着远期地铁线网的加密，各条线路的客流量会随之减少。因而减小预测客流量，可以缩小车站土建规模，降低工程投资。

也有专家对此持不同意见。认为地铁是百年大计，车站一旦建成将来就无法进行改建。考虑到我国的城市正处在发育扩张时期，以及客流预测的阶段性和不确定性，地铁设计应该为以后应对超出预测客流的客运量增长，改善乘车舒适度留有余地。主张对地铁设计运输能力留大不留小。这样做虽然会增加少量的一次性投资，但对城市轨道交通可持续发展具有重要意义。

1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计，申通公司委托某研究所预测地铁一号线北延伸线的客流。预测范围自莘庄站至泰和路站。此次客流预测的结果见下表。

上海地铁一号线各年限预测客运量

由该表可以看出， 2005年全日预测客流量为68万人次，高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。

上海地铁1号线一期工程新龙华——火车站段于1990年通车运营，1995车4月向南延伸到莘庄车站，2004年12月向北延伸到共富新村车站。线路全长28..795km，设25座车站。目前地铁1号线列车为6辆编组，现有列车37列，高峰小时开行20对列车，上海火车站以南行车间隔为3min，北段到共富新村的行车间隔为9min。

根据上海地铁运营公司2005年的统计资料，地铁1号线2005年全年完成客运量29479.3万人次，平均日客运量80.77万人次。1—6月份高峰时段最大断面客流保持在3.5—3.9万人。7月、8月份最大断面客流达到了4.—4.13万人。

将1号线的实际客运量与预测客流量相比，预测全日客流量比实际客运量小20%，预测高峰小时断面客流量比实际客流量小89%。爆出了客流预测的软肋，首次证明地铁预测客流量比实际客运量偏小。这一问题的出现，意义重大，值得我们深思研究。

二  地铁客流预测方法简介

客流量是城市轨道交通设计的基础资料。为进行轨道交通设计，必须知道未来年度的客运量。由此确定车站站台长度，各个时期的列车编组辆数、配属列车数量、供电设备和通风设备的容量等。因此预测客流量在城市轨道交通设计中起着非常重要的作用。

目前城市轨道交通客流预测都是采用“四阶段”预测法。即出行发生与吸引预测，交通分布预测，交通方式划分预测和交通分配预测。由此得到初期、近期和远期的公交OD表，然后按交通方式划分的比例，得出轨道交通的站间OD表。在此基础上计算出各年度的上下车客流量和区间断面客流量。

为了分析客流预测的不确定性，需要把各阶段的预测方法做一个简要说明。

1 出行发生与吸引预测地铁族

出行发生与吸引预测，一般是按交通小区进行预测。通常采用增长率法或原单位法进行预测。原单位法的计算原则通常可分为，以小区未来居住人口、流动人口和人均出行次数，计算出各小区未来全方式的出行量。和以不同用途的土地面积或工作面积，以及单位面积平均发生的交通量来进行预测。其中以居住人口、流动人口和人均出行次数预测法用的比较普遍。

2 出行分布预测做最好的地铁生活门户论坛

出行分布预测是采用增长率法、重力法或概率模型法，将各交通小区规划年的出行发生量与吸引量，转化为各小区间的交换量OD表。它反映了各小区间交通量的大小和流向。

重力法是出行分布预测中常用的方法。他的基本假设是两个交通小区间的出行分布量与两个小区间的出行发生量和出行吸引量成正比，与小区间的出行距离或广义出行费用成反比。广义出行费用也叫分布阻抗，包括小区之间的出行距离、出行时间及出行费用。将未来年各交通小区的发生量和吸引量代入公式，可得各预测年度居民全方式出行分布矩阵。

3  出行方式划分预测

出行方式划分预测，是在出行分布预测得到的OD矩阵基础上，将各小区间的交换量转化为交通方式。如步行、自行车、公共汽车、轨道交通、出租车和私家车等各种交通方式承担OD的比例。根据预测年度的城市道路罔、公交和轨道交通线罔，计算出初期、近期、远期公交的出行时间和费用矩阵，通过交通方式竞争，进而可得未来年公交类出行OD。

4  交通分配预测

交通分配预测，是将公交类出行OD量，通过行程时间、换乘时间、出行费用之间的竞争，从而确定轨道线路的客流量。进而可得出轨道交通各车站的乘降量、站间OD和断面客流量。- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。

涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。交通分配预测常用重力模型，假定小区之间的交通量与两个小区间的发生量、吸引量成正比，与两个小区间的距离成反比。交通分配的基本参数有，路段走行时间函数，轨道交通旅行速度和高峰小时率等。

三  客流预测的不确定性分析

前面已经说明，2005年上海地铁1号线平均日客流量，超过了同年预测客流量的20%，高峰小时断面客流超过预测的89%。由此证明了客流预测存在着不确定性。也不像某些专家所说的那样，预测客流量总是比实际客流量偏大。上海地铁1号线的这一现象看似偶然，笔者认为却是必然结果。理由如下：

 1 客流预测的准确度不高

预测学是一门新的学科，是人们对未来事物进行预言和猜想的一种手段。尽管目前使用的预测方法很多，但其理论基础都源自统计数学。就是根据已有的社会统计样本资料，经过分析处理得到一套拟合数学模型，再以此模型外推预测年度的客流量。也就是把目前样本的形态扩大到未来年度。

一般而言，现有的各种预测方法，用在短期预测(0.5—3年)可信度较高。预测的时间跨度越长，其准确度越低。地铁客流量预测的时间跨度长达25—30年，其可信度自然不高。

2 客流预测参数的可变性

在客流预测中使用的一些技术参数是可变的。如在交通发生与吸引预测中用的居民出行次数，小区人口、流动人口数量，小区土地利用规划。在出行方式划分预测中，各种交通方式承担交通量的比例。在交通分配预测中使用的路径阻抗(路段行驶时间、费用和交叉口延误时间)等，不同的预测人员在标定预测模型时，都是按照自己的思路决定相关参数的取值。因此不同预测人员的预测结果也会有差别。因此可以说，客流预测得到的只能是近似值。他不是做数学计算1+1=2。

3 城市规划的不稳定性

城市总体规划是地铁客流量预测的基础。随着我国城市化进程的加快，城市人口在增加。据了解到2020年我国将有3亿农村劳动力转入城市，北京市2006年已有113万农业劳动力转入工业。城市的土地利用规划也经常变动。为适应这种变化，我国的城市总体规划每隔十年修改一次。而城市轨道交通建设仅凭当前一次客流量预测定终身，经过若干年之后，在交通需求与供给之间必然会出现较大的矛盾。

4 客流预测的阶段性

目前城市轨道交通客流量预测，都是用近十几年的经济数据来标定数学模型。即用当前的经济模式外推得到一套客流预测结果。几十年之后，随着国家建设的发展和经济规模的扩大，如果再对同一条轨道交通线路重新进行客流预测，使用的技术参数也随之发生变化，这时的预测结果肯定会比原来的客流量大。

国外地铁的发展历史也证明了这一点。已有近百年地铁历史的发达国家城市，其车内乘客仍然很拥挤，甚至要用人推才能关上车门。这从侧面说明了城市的现状客流量已经大大超过了当初预测的客流量。

我国地铁设计规范规定地铁的使用期为100年，目前我们只能预测未来30年的客流量，怎样弥合这一巨大差距，是今后需要研究的课题。

5 地铁开发效应的影响

实践证明，地铁对引导和带动沿线开发具有特殊作用。随着地铁的修建，线路两侧就会出现超出原有城市规划的高强度开发，带动沿线房地产升值。也为地铁带来巨大的客流量。事情的经过是客流量预测在前，高强度开发在后。这是造成2005年上海地铁1号线的实际客运量，超过当年预测客流量的原因之一。

上海地铁1号线未延伸到莘庄以前，线路两侧都是村镇和农田，在此背景下进行了北延伸线的客流预测。现在由锦江乐园至莘庄线路两侧都是新建的住宅小区，两侧的居民都是以地铁为出行工具。高峰时段地铁列车在南段的载客量已达到60—70%。进入市区后车内更加拥挤。

四 几点体会

1上海地铁1号线2005年的实际客流量，已大大超过了2005年的预测客流量。说明地铁预测客流量并不是总是偏大.的。上海地铁1号线的经验说明其预测的客流量偏小。那些已有百年地铁历史的发达国家地铁仍然很拥挤，也从反面证明了其原来的预测客流量偏小。这是由于客流预测方法本身的缺欠，以及城市总体规划不断地变化造成的。

2  地铁的使用期限为100年，我们又无法预测今后100年的客流量。地铁车站一旦建成要改造很困难。东京地铁4号线原来按4辆编组站台改建为6辆站台，总共用了15年时间。因此，笔者认为在地铁车站设计上应该看的远一点，给地铁以后的发展多留一点余地是十分必要的。

笔者曾对A型车、B型车5辆编组和6辆编组的车站方案进行过分析比较。结果表明，对于A型车、B型车来说，6辆编组的车站比5 辆编组的车站只增加3—4%的土建工程投资，而系统运输能力可增加20%。我国是世界人口大国，随着城市化建设进程的加快，城市公共交通客运量将会大幅度增加。加大地铁列车编组、提高系统运输能力已经提上议事日程。我国地铁不会永远停留在6辆编组的水平。上海地铁1号线已经采购了16列8辆编组的列车，将于2007年初运营。我相信在可预见的将来，其他城市也会考虑加长列车编组的问题。实践证明，在地铁车站周围进行高强度开发，已成为当今城市建设的定式。

地铁车站周围成为居民购房的热点。在进行地铁客流量预测时应把地铁沿线与城市的一般地区区别开来。适当提高预测参数的取值，以缩小预测误差。

《财经》记者 王长勇

国务院11月5日召开常务会提出，“扩大投资出手要快，出拳要重。”在此背景下，中国城市轨道交通建设也随之提速。
　　“未来七年，中国城市轨道交通建设投资规模约6000亿元。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞介绍说，根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿，目前已完成了1000亿元投资。
　　第一批得到国家批准建设轨道交通项目的有15个城市，包括北京、上海、天津、广州、南京、深圳、武汉、西安、重庆、成都、哈尔滨、长春、沈阳、杭州和苏州。目前，有的城市已接近完成，有些城市线网已开始修编，而修编的轨道交通线网线路长度通常会增加。
　　2007年，又有南宁、宁波、无锡、大连、东莞、昆明、郑州、长沙、福州和贵阳10个城市在制定规划或报批之中。
　　“在目前扩大投资拉动经济的大背景下，第二批报批城市获得通过的可能性变大。”冯飞说，作为第二梯队的10个城市，多数是省会和计划单列市，城市经济和财政都比较好。
　　此外，还有合肥、青岛、济南、厦门、太原、大同和兰州等一批城市也在筹备轨道交通，筹备轨道交通的城市总计达到40多个。加上这些筹备建设的城市，中国轨道交通建设线路将达到3400公里以上。
　　在中国发展研究基金会11月7日举办的“城市化与轨道交通建设国际研讨会”上，国务院发展研究中心副主任刘世锦表示，轨道交通对优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源和保护环境等具有积极促进作用，应当成为中国走新型城市化道路的重要战略举措。
　　国际经验表明，200万人口以上的大城市要确立公共交通的主体地位，从世界轨道交通发展100多年历史看，轨道交通污染小、效率高等特点，已成为大城市交通结构中不可缺少的组成部分。
　　但中国目前大部分城市的轨道交通建设，采用政府主导的负债融资方式，建设资金主要来源于财政投资和国内外贷款。单一的政府主导的负债型融资方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展形势。
　　“应放宽基础产业、基础设施和部分服务业领域的准入，进一步鼓励竞争，破除或至少减少垄断。”刘世锦说，现在扩大内需的重要着眼点是要深化改革。
　　他说，现在中国不缺资金，同时需要做的事情也很多。一边是有钱，一边是有事情可做，关键的问题是要把中间的“管道”打通，机制要完善，“把两边接通以后，中国的内需是不存在问题的。”

出自地铁族www.ditiezu.com

        铁路运输的复兴主要得益于火车速度的提高。即使如此，现在火车的运营速度还远不能跟上当今世界的快节奏和人们的希望。为此，许多国家试图摆脱传统火车运行的模式，如何在各国已经建有的密如蛛网的铁路资源的基础上来安全而有效地提高列车运行速度，是一条高效率、低成本之路。

 原有铁路线路由于受弯道限制，火车无论在直线跑多快，通过弯道时都需减速，限速运行，影响全程速度，因而火车提速的瓶颈在于提高火车通过弯道时的速度。这种能快速通过弯道的新车型就是"摆式列车

我们知道，列车转弯时需要一个指向弯道内侧的向心力，否则，列车将会由于离心作用而脱轨。传统的轮轨铁道是采用将弯道外侧铁轨适当升高，列车转弯时稍微内侧，只要倾斜度与列车在弯道时的速度配合恰当，路基对列车的斜上的支持力和列车重力的合力便刚好提供列车转弯时所需的向心力（图1）。但是，外侧铁轨高度的提高有限，而且是修建时就固定了的，列车过弯道时速度也不可能太高，并且运行速度也不可能与设计值完全吻合，这样，在弯道处就会增加铁轨的不均衡磨损。同时，列车通过过渡弯道（由直道进入弯道的部分）和通过稳态弯道所需的向心力是逐渐变化的，单考列车速度的调节也难以适应　　

随着车辆设计制造技术的不断提升以及电脑控制技术的成熟和应用，列车转弯时的提速难题便较好地解决了。简单地说，就是应用电脑控制液压机构，与检测仪器配合，根据转弯的半径和速度，自动调节每节车厢的倾斜角度，从而达到高速、安全、舒适转弯。

第一列摆式列车于1972年在美国投入运行，二十世纪九十年代，摆式列车技术日趋成熟，逐渐成为一种标准的铁路技术，而其应用也扩大到了十几个国家，包括10个欧洲国家，所有大型车辆制造商现在都供应行驶在地方铁路和高速铁路上的摆式列车。

摆式列车与现有普通列车的最大区别在于，第一，当列车进入弯道运行时，根据列车速度、弯道半径和轮轨作用力大小等情况，由动力车上的微机网络系统向列车发出信号，给出每节车厢应倾摆多少、什么时间开始倾摆等指令，并通过安装在车辆上的特殊装置向内侧倾斜，抵消离心作用，使列车可以较快速度通过弯道，有效提高列车的全线运行速度，同时，乘客也会由于列车在弯道上的自然适度倾斜而感到舒适，驶离弯道后受控计算机按设定程序使各拖车伺服机构依次恢复原状；第二，采用新型径向转向架，在弯道时可使轮对的轴线接近曲线半径方向，可大大减缓轮轨间横向作用力和磨耗，为列车在曲线上高速运行创造了条件。图3为摆式列车转弯时的情形。 　　　　　　　我国大连机车车辆厂自主研制的摆式列车牵引动力车设计方案2002年3月通过评审，设计最高时速为160公里，车头为流线型，车上装有WTB机车网络系统，实现对全列车的全面监控。这种列车的全称是"动力分散内燃液传摆式列车", 特点是内燃式液压传动，采用新型径向转向架，当列车通过曲线时，列车前端的传感器检测到的有关线路和列车运行参数，将通过电脑计算出每节车厢的倾摆角度，然后通过每节车厢的机电动作器实现车辆主动倾摆,可有效地减少机车车轮与钢轨间的磨擦，降低轮缘磨耗，其磨耗 量仅为普通转向架的十分之一左右，可以延长机车车轮和钢轨的使用寿命，同时有效地提高了弯道通过能力，速度至少可以提高30%。图4是我国自主研制的首列摆式列车。

二、"摆式列车"和"高速列车"

　摆式列车可以有效地提高列车弯道速度，其实就是对列车采用了"倾摆技术"，现代的高速列车也可以引进"倾摆技术"以提高列车在弯道处的速度，从而全面提高高速列车的速度。我国具有国际先进水平的，完全自主知识产权的"中华之星"高速列车（图5）将于7月前后投入北京至沈阳北的试运营其运行时速将达250公里，而最高设计运行速度为每小时270公里，测试时的最高时速达到321.5公里。即使达到了这样高的速度，西南交大牵引动力中心目前仍在对"中华之星"采用"摆式技术"进行可行性研究，一旦高速列车"中华之星"采用摆式技术后，意味着其不但在高速路轨上运行速度还可进一步提高，而且可以在普通铁路线上营运。交大牵引动力中心负责人李芾教授说："从技术上讲，中华之星采用摆式技术已完全具备"。

三、"摆式列车"、"高速列车"和"磁悬浮列车"

　"摆式列车"、"高速列车"和"磁悬浮列车"都是为了提高列车运行速度而打造，它们之间各有强弱。

与现在的普通铁路系统相比，磁悬浮列车虽然具有显著的高速度，但也具有同样显著的高成本（修建和运营）。它的机车、轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用，而且目前磁悬浮技术的供应商只有德国一家，无从选择，当然，磁悬浮代表未来的新新技术和发展方向。但是，许多国家目前已建成了自己的铁路网，要摆脱这些铁路网，建造全新的磁悬浮列车系统，不但是一种浪费，也是很多国家无力承担的。因此，与建设磁悬浮列车线路相比，怎样利用现有的铁路网是许多国家面临的更现实的问题。

　摆式列车是一种可以在原来轨道上运营的新型列车，它通过采用新的悬挂体系、转向仪和加速仪，使列车运行速度提高了1/3。十多年来，摆式列车技术发展很快，现已运营于欧洲大陆，菲亚特公司的摆式列车穿梭于意大利、德国、芬兰、西班牙、捷克等国，英国、瑞典也开始把自己的摆式列车投入运营，美国准备在华盛顿到波士顿线路上使用摆式列车，就连高速列车技术上的强国法国，也准备开发在传统线路和磁悬浮线路上都适用的摆式列车技术。摆式列车虽然在知名度上没有磁悬浮列车高，但它却有前者无可比拟的成本优势。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1/20，其设施更新费用在国外只相当于新建高速铁路的1～2%。而摆式列车本身的价格只比传统列车多1/3左右。"摆式列车"和"高速列车"都是基于轮轨技术，特别是摆式技术与高速列车相结合将会大大提高列车的运行速度和运营效益，并且，目前国际上基于高速轮轨技术的供应商有德、日、法等国，选择余地较大。

来源：地铁族http://www.ditiezu.com/，此线网规划待批，不为最终确定版，仅供参考娱乐。

武汉轨道规划12条线，530公里(预测市交通院方案)

近日，尹副市长称武汉未来地铁将连铁路，并透露武汉未来轨道线是12条线，530公里。而据交通院内部人士称，其方案保留了法国赛思达公司的市域线方案。

并根据武汉以前规划的7条线的具体走向，以及法国赛思达公司及北京中城捷公司的两个方案。（赛思达方案为3条共180公里市域线，11条共410公里普线；中城捷公司为全部普线，共8条460公里。）根据以上所有信息基本可预测出交通院的最终轨道为9条普线（350公里），3条市域线（180公里）。具体方案如下。

普线地铁9条：（最高速度80公里/小时，平均速度：35－40公里/小时）

1号线：33KM,吴家山-堤角；

2号线：47KM,金银湖-森林公园（分支-庙山）；

3号线：37KM,盘龙城-武汉开发区；

4号线：50KM,阳逻-永安堂；

5号线：29KM,武钢-青菱；

6号线：26KM,盘龙城-四新；

7号线：53KM,民航小区-民航小区（三镇环线）；

8号线：35KM,武汉火车站-107国道；

9号线：42KM,金银湖-流芳。

3条市域线，共180公里：(最高速度120公里/小时，平均速度：60－70公里/小时）

A线，62公里，蔡甸－豹獬。

B线，53公里，天河机场－纸坊。

C线，65公里，常福－阳逻。

共8条过江地铁线，其中两条市域线公用一个过江线路。最大换乘站为友谊路站，共5条地铁线在此换乘，其次是积玉桥站、硚口站和王家湾站，都为4线换乘。

尹副市长称，所有线路2040年建成。

第一个图为9线普线网络图。第二个图为合成3条市域线后的总效果图。

武汉市域线轨道网规划新方案(共18条线，825公里)

本方案是另外一种市域线规划方案。共有5条市域线。现说明如下：

本方案是在原13条线，560公里规划方案上增加另外一个市域快速轨道网构成的。本快线网络采用了各条线路直接从市中心区通过，分别以硚口，友谊路和积玉桥三个换乘中心站换乘的设计方法设计而成。整个网络共由5条线路构成，分别是：

市域线1：55KM(天河机场－豹獬)。共设天河机场，常青花园，汉口火车站，友谊路，积玉桥，洪山广场，鲁巷，科技新城，豹獬9站。

市域线2：67KM(阳逻北－常福)。共设阳逻北，阳逻，武汉火车站，建设二路，徐东商业街，积玉桥，友谊路，硚口，四新，开发区，常福11站。

市域线3：80KM(黄陂－汉川)。共设黄陂，黄陂南，盘龙城，永清街，友谊路，硚口，王家湾，蔡甸东，蔡甸，汉川10站。

市域线4：30KM(积玉桥－郑店立交)。共设积玉桥，武昌火车站，南湖，纸坊北，郑店立交5站。

市域线5：53KM(硚口－孝感)。共设硚口，宗关，古田一路，吴家山北，孝感南，孝感6站。

5条线共计285公里。全面贯通市区和各大卫星城。

其中有两条过长江轨道，为轨道1号线和轨道2号线。在六渡桥附近和积玉桥附近通过长江。

图片如下，最后一个图是和13条线，560公里合成效果图。合成后，普线调整为540公里。

       地铁也是城市的标注性建筑，当然风格也要跟其他城市有所区别喽，瞧加拿大地铁车站的创意设计，真是太有才了。希望国内的地铁轻轨建筑设计不要千篇一律。

目前由铁四院完成或正在进行施工设计的八座越江隧道中，分别采用了世界水底隧道的三种主要施工方法。其中，在建的武汉长江隧道、南京长江隧道、广深港客专狮子洋隧道、杭州庆春路隧道、拟建的杭州钱江隧道采用的是盾构法，在建的武广客专浏阳河隧道、湘江大道浏阳河隧道采用的是矿山法，拟建的舟山沈家门海底隧道采用的是沉管法，至此，铁四院成为国内唯一掌握水底隧道所有施工工法的设计单位。

被誉为“万里长江第一隧”武汉长江隧道，2004年11月28日正式开工。目前万里长江上，上海长江隧道、南京长江隧道和武汉长江隧道中正在江底同时缓缓掘进，武汉长江隧道是其中最早开工的，如果按2008年8月竣工计划建成，将是长江上首条投入运营的公路隧道。

武汉越江隧道2006年9月开始盾构掘进，目前已在江底掘进1.8公里。武汉所处的中游江段地质复杂，硬岩、软岩“纠缠”，江段大部分为粉细砂地层，防渗水成为长江隧道设计施工的重中之重。铁四院设计人员在国内首次采用了钢筋加钢纤维混凝土管片，并在提高管片抗强度的基础上，在国内首次提出并采用了结构刚度大、防水性能高的“九等分”通用楔形环的管片划分，每环由9个管片组成，每块达90吨，片片环环相扣的管片，足以支撑隧道整体的强度、抗变形能力和强大的水压。加上国内在全断面砂性地层首次采用的“盾构隧道管片接缝设置双道密封垫防水”技术，以及管片背后注浆等新工艺，有效地减少了隧道渗漏水的发生。

越江点位于南京市纬七路的南京长江隧道，全长3822米，盾构隧道段长3022米，隧道外径14.5米，内径13.3米。该隧道是国内最长和直径最大的城市道路水下隧道，2005年9月开工建设，目前第一台盾构机已安装调试完成，11月始发掘进。鉴于盾构始发时的覆土厚度仅为0.4倍盾构直径，为国内覆跨比最小的盾构隧道，且浅覆土段长，铁四院设计中在国内首次采用旋喷桩顶盖的地层加固方式确保施工安全。

11月9日开始掘进施工的狮子洋隧道位于广深港客运专线东涌站～虎门站区间，下穿珠江狮子洋，隧道全长10800米，盾构隧道段长9340米，是我国第一条铁路水下隧道，也是国内最长和水压力最高的水下隧道，速度目标值为世界第一（350km/h），被誉为中国铁路世纪隧道。2009年，该隧道4台盾构机将在江底进行对接，完成国内第一次盾构对接施工。根据隧道空气动力学效应的科研成果，铁四院隧道博士后工作站为主的科研团队通过大量实验，在国内首次设计了单线隧道空气动力学洞口缓冲结构，将规范要求的单线隧道净空有效面积为70m²减小至65m²，缩小了盾构直径，极大地提高工程的经济性。

武广客运专线浏阳河隧道位于湖南省长沙市东部，隧道长10115米，采用矿山法施工。该隧道是铁路第一次采用矿山法下穿河流，为全世界矿山法水下隧道中开挖断面最大的隧道，开挖面积达170平方米。铁四院在国内首次设计了大断面防水型隧道结构，保护了运营期隧道周边的地下水环境条件。

由于隧道穿越的岩层较为破碎，且下穿浏阳河，部分地段地面建筑密集，为减少工程施工坍方的风险，设计中在国内首次采用爆破法与非爆破法（铣挖机、单臂掘进机开挖）相结合的方法进行客运专线隧道的开挖。

今年7月20日，铁四院在浙江舟山沈家门港海底隧道投标中，战胜劲敌上海隧道院、中铁隧道局一举中标，取得了铁四院在水底沉管隧道上的实质性突破。早在1988年，铁四院曾在京沪高速铁路南京长江过江隧道的初步设计中采用过沉管方案，由于各方面原因，京沪高速铁路南京长江最终采用了桥梁越江方案。以后设计的水底隧道中，一直与沉管法无缘。这次沈家门港海底隧道沉管法中标，终使铁四院成为水底隧道三种施工工法集大成者。

世界水底隧道主要施工方法

一、 沉管法

即将管道直接埋入水底形成通道。造价低、工期短、施工条件好，在运营条件、防水、防灾等方面明显优越，但在施工过程中对防洪、通航和环境的影响相对较大。

代表作：美国旧金山湾隧道、荷兰鹿特丹隧道

二、 盾构法

即使用盾构机在水底掘出一条通道。盾构法技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，施工期短，施工时航运不受影响。

代表作：日本东京湾海底公路隧道

三、 矿山法

即埋置于基岩、用传统钻爆法或臂式掘进机型开挖隧道，也称“钻爆法”。埋深大，工艺简单、灵活，可根据施工监控量测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺，以达到安全与经济的目的。

代表作：英法海峡隧道、日本青函隧道。

国内地铁、轻轨建设方面的知名专家2007年１２月３日上午纷纷赶到合肥，参加合肥市轨道交通规划中间成果咨询会。向专家问计，合肥铺开了轨道交通的规划蓝图，展示了走向“轻轨时代”的雄心。 　　轨道连接市区与组团 　　按照规划，合肥市城市轨道交通分为市区线和市域线，市区线、市域线覆盖范围、承担任务有所不同，同时又相互衔接、形成合力。 　　规划中的城市轨道市区线主要服务于中心城区，覆盖主要客流走廊，提高公共交通系统的服务水平，缓解交通供需矛盾，与城市主要发展方向相协调，引导并促进城市空间的发展，同时，还与区域对外交通枢纽及其他交通方式合理衔接，实现城市与区域交通一体化，提高城市交通系统的运行效率。 　　市域线主要服务于“１４１”组团，快速联系“１４１”各组团的中心区、区域交通枢纽，与“１４１”组团城市空间布局相协调，引导并促进“１４１”组团的发展，促进城市交通与区域交通一体化发展。 　　城市轨道交通一般运行时速为６０－１２０公里。 　　城市扩张　客流猛增　财力许可 　　合肥已符合开建轻轨条件 　　从上午召开的合肥市轨道交通规划中间成果咨询会上了解到，合肥市已经符合开建轻轨的条件。 　　国家对地铁、轻轨建设规定了明确的条件，其中，城区人口不少于１５０万，ＧＤＰ不少于６００亿元，地方一般财政收入不少于６０亿元，单向高峰小时客流规模在１万人以上的，方可建轻轨；城区人口不少于３００万人，ＧＤＰ不少于１０００亿元，地方一般财政收入不少于１００亿元，单向高峰小时客流规模在３万人以上，才可建设地铁。 　　比照这些条件，综合分析合肥市２００６年及２０１０年的城区人口（２００６年２４５万人，预计２０１０年达３００万人）、ＧＤＰ（２００６年１０７３亿元，预计２０１０年达１９００亿元）、地方一般财政收入（２００６年７９．４亿元，预计２０１０年达２６０亿元）以及客流规模等情况，合肥目前已满足轻轨建设的申报条件，预计到２０１０年将满足地铁建设的申报条件。 　　合肥市规划局有关负责人说，发展城市轨道交通是接轨长三角、提升城市区域辐射力、促进省会经济圈发展、实现区域交通一体化的基础条件，还是支持城市空间发展战略、合理引导城市空间布局发展、实现城市发展目标的主要途径，更是落实优先发展共同交通战略、提升公共交通系统服务水平、缓解交通供需矛盾的必要途径。

1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？

    地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。）

2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？

    地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？

    正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？

    区间正线：350m          困难地段：300m

    辅助线：  200m          困难地段：150m

    车场线：  150m

    车站：   1200m      困难时：800m

5、地铁线路坡度如何确定？

    区间正线：  最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。

    联络线、出入线：  最大坡度不宜大于35‰。

    车站： 地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。

    车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。

    折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。

6、地铁线路竖曲线半径如何确定？

正线区间：     5000m                    困难时 3000m

车站端部：     3000m                    困难时 2000m

辅 助 线：     2000m

7、纵断面设计应遵循哪些原则？

线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。

1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。

2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。

3）线路最大坡度不大于30‰，地下线最小纵坡不小于3‰，以利排水。困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3‰的坡度，高架线可为平坡。

4）地下车站坡度采用2‰，困难条件下可为3‰，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3‰。

5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。

6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5～5.0m。

7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。

8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。

8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？

1）从列车折返能力

2）道岔整体道床铺设范围

3）道岔信号设备的设置

9、安全线长度一般最小设置多少？

    安全线长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。

10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。

1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；

2）折返线末端与正线连通时；

3）当岔线（支线）与正线接轨时。

潇湘晨报

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□ 纽约地铁的故事         纵横纽约市地下、地面和上空200多英里，一天24小时运载着300多万名乘客。挤起来像沙丁鱼罐头，热起来像个烤箱，吵起来比警笛还要刺耳，难闻起来就不必说了，举目之下，全点缀着“地下艺术品”，还算准时，相当安全（抢劫除外），非常方便，也并不贵，有的时候你咒骂它，有的时候你不敢去坐它，但一旦它停顿了下来，你才发现少不了它，它就是纽约市的地下铁路。>>>> □ 莫斯科地铁绝密使命:地下军事堡垒         莫斯科地铁最初曾叫做卡冈诺维奇地铁(在1930年代，卡冈诺维奇常被称为苏维埃国家的第一建设者)，1935年5月，卡冈诺维奇在第一列地铁开通的典礼上宣布：“我们希望这个设施比任何其他的宫殿都好，服务于千百万人，让这个建筑提高人的精神，使他们生活变得轻松，带来休憩和满足”。此后，莫斯科地铁被认为是世界上最干净、最漂亮的地铁。>>>> □ 新加坡地铁 没有补贴也赚钱         新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，有49个车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。加上即将通车的长达20公里的东北线地铁，和已经运行的几条轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上，其高效准时名不虚传。>>>> ■ 地铁基本知识         地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。         地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。          地铁和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫地铁，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量。         地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：中间站、折返站、换乘站、终点站。 □ 巴黎地铁的橡胶车轮 □ 伦敦地铁历史悠久 □ 日本地铁流线型车头 □ 国外公交管理面面观:雅加达 首尔         印尼首都雅加达目前拥有总长97.3公里的7条专用公交专用车道，平均每10—20分钟发一趟车，途经车站均备有时间表供乘客参考，在每个车站配置候车室和人行过街天桥。         交通拥堵是长久困扰韩国首尔市的一个难题。它不但造成居民出行不便，并且影响经济运行，加剧空气污染。据统计，交通拥堵给韩国造成的经济损失每年超过5万亿韩元。>>>> □ 国外公交管理面面观:伦敦 巴黎         伦敦是世界上最早建立公交网络的城市。伦敦实行公交优先、车票一卡通政策；对公交运行实行现代化和智能化管理，通过流量监测、道路及车站管理，疏通公交运行中的各个环节。         5条城际快速铁路线全部从巴黎市区穿过，与地铁线路形成交叉换乘，并在进入郊区后分成多条支线抵达不同方向的终点，覆盖了巴黎近郊主要城镇。>>>> □ 布鲁塞尔 索非亚 布达佩斯         布鲁塞尔的公共交通主要是以有轨电车为主，因为它不仅具备了地铁的安全高效、快速准时等轨道交通所具备的通行优势，同时还拥有造价与经营费用较低的经济效益。         布达佩斯目前有3条地铁线路，虽仅占该市公共交通线路总长近3%，但日载客量占全市日客运量的30%左右。>>>>         ■ 地铁故事          世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路 Metropolitan Railway。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。          到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地下铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。           现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，是在伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1905年全数电气化。         法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是从Metropolitan Railway直接译过去的，后来缩短成métro，所以现在很多城市轨道系统都称metro。俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Метро。          亚洲最早的地下铁路在日本东京，于1927年开通。          非洲最早的地下铁路在埃及开罗，1987年开通。          世界最深的地下铁路         有些城市的土质不稳，或者为了战略需要，隧道要挖得特别深。俄罗斯圣彼得堡的地下铁路一般都超过100米深。然而，世界最深的地下铁路车站并没有定论：          圣彼得堡本身的其中三个地下铁路车站都有可能是全世界最深的。          俄罗斯首都莫斯科和乌克兰首都基辅都各有一极深的站。两站都是建在山下的。          朝鲜首都平壤亦有一地下铁路站能角逐此位，它的最深处达地下200米，平均深度亦达100米。 □ 斯德哥尔摩地铁艺术 □ 平壤地铁 站台常年18摄氏度 □ 纽约地铁一天运载300多万乘客 ■ 国外地铁如何安全建设运营         日本处在大陆板块的断裂带上，因此地震比较频繁，正因如此，日本在对地下设施的建设，比如地铁的建设上就必须要考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。正是这个原因，从地铁建设的一开始就保障了由非人力原因发生地铁事故的可能性比较小。不过一旦有些施工单位不注意或者发生不可抗力，意外事故在日本的地铁建设中也会遇到。         伦敦的地铁是世界上历史最久也是最繁忙的地铁系统。伦敦的第一条地铁，同时也是世界上最早修建的地铁于1863年1月10日通车。100多年来，伦敦的地铁系统不断发展和扩大。今天的伦敦地铁已经全部采用电气化系统，有255个站，线路长达253英里，每年运载旅客9.76亿人次，运营安全是头等大事。>>>> ■ 地铁遇险如何自救         ① 迅速报警 　② 捂住口鼻　③找灭火器　④ 打开小门 　⑤看清指示　⑥溜边撤离。>>>> □ 莫斯科地铁站欣赏 □ 莫斯科地铁站欣赏 □ 莫斯科地铁站欣赏   □ 巴黎地铁：文化艺术的窗口 □ 斯德哥尔摩地铁：最长的艺术博物馆 □ 加拿大的地铁，太有创意了 更多新闻眼请进入中国观察栏目 进入中国观察博客 上一页：中国地铁概况 编辑:李东

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        上海轨道交通3号线以全长40.3公里和29个车站是国内目前轨道交通单线距离最长和运营车站最多的轨道交通线路。不过上海已规划将建国内最长地铁线——轨道交通11号线（R3线），全长近120公里。

 
上海市规划11号线

上海市运营轨道交通线路图

上海市远景规划轨道交通线网图

 铁路轨道的钢轨采用工字形断面，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。

        轨底坡（rail cant）轨底与轨道平面之间形成的横向坡度。由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，此即形成轨底坡。钢轨设置轨底坡，可使其接轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗，同时也有利于减小轨头塑性变形，，延长使用寿命。中国铁路从1965年起，直线地段的轨底坡标准统一由原来的1/20改为1/40。

车轮踏面和钢轨头顶面外形

       曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。当其倾斜到一定程度时，内股钢轨中心线将偏离垂直线而外倾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定。如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。

请参看动画：轨底坡

      京津城际轨道交通建设紧张进行。

    《瞭望》新闻周刊从有关部门获悉，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。仅上海一地，未来5年内

    就将投入2000亿元，建成运营长度超过500公里的轨道交通基本网络。我国轨道交通建设正步入前所未有的大发展期。

    鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国对改善城市交通结构、缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通提升技术及市场开发的广阔前景毋庸置疑。接受《瞭望》新闻周刊采访的专家认为，如何把握轨道交通建设大发展的经济价值和社会意义，将直接关系到我国轨道交通装备制造业的自主创新水平和产业带动效应，关系到城市交通“公交优先”战略的实施和轨道交通建设的可持续发展。

    多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重；只有尽快走出这三大怪圈，才能使眼前的巨大商机变成现实生产力。

        怪圈之一：建造成本竞相攀高

    轨道交通运营商、上海申通地铁集团的专家介绍说，地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。在上海10号线的招标中，仅一条线的车辆成本就达十多亿元。

    南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。仅购置地铁列车，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

    受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”。首先，偏好进口设备而拒用国产设备。我国轨道交通建设的主要设备尤其是车辆、牵引制动系统等均依赖进口，而对于我国有技术、有条件生产的设备和部件，宁用进口件也不愿采用国产品。

    同济大学博士生导师孙章教授说，在轨道交通运营线的招投标中，招标方存在着一个“奇怪的逻辑”，即为了安全，花再多钱没关系。如果用国产设备，一旦出故障甚或事故，责任是采购决策者的，那对这些负责人的仕途是毁灭性的，甚至会追究刑事责任；但若采用进口设备，即使出了问题，也是国外产品本身没过关，是外国人的事，决策者“挑了最先进的产品”，似乎就没有了任何责任。这使得运营商竞相选用进口设备，致使建造成本居高不下。

    其次，建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘进的投入要比架梁、做支架高得多，理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

    孙章说，规划的节约是最大的节约，可目前，连一些城市间途经区域大多为农田的线路也规划建在地下；位于浦东郊域的上海二号线张江段原本已架在地面，根据通向浦东机场的延伸线的有关规划，如今又准备改走地下。

    再有，评价指标体系偏颇不全，把技术的先进性作为惟一目标。孙章认为，由于我国没有相应的技术评价标准，目前轨道交通运营商在招投标时，往往只能照搬国外的标准，抬高了“门槛”，把很多国内厂商拦在了门外，也抬高了建设成本。

    其实，在确保安全的前提下，轨道交通项目应考虑技术先进、安全、快速、运客多、花钱少等综合指标，尽可能符合功能和合理性价比的统一，做到精打细算，而不是惟先进是从，宁可多铺几条线，解决交通难，也别盲目花大钱。

怪圈之二：核心技术受制于人

    城市轨道交通装备包括车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等，是现代工业高新技术的“集聚点”，涉及现代制造业的许多门类，其中每个系统又包含众多专项技术。如地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品，其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。

    经过近年来引进外方技术，国内部分车辆合资合作企业已能组装生产载客量较大的A型车及较小的C型车，但在总体设计与系统集成技术，以及牵引控制、转向架等关键部件技术，乃至投标、报价等主要商业活动，都掌握在海外技术提供商手中，由此也造成了城轨车辆价格偏高。我国合资合作企业仅承担部分部件制造、整车组装，自主设计与制造、维修和养护均受到相当程度约束。

    业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。

    如上海一条新建地铁线，支付外方的设计、服务等一次性费用，竟高出硬件系统10倍，且对运营时间、交付周期等要求还不予保证，甚至可能因不能准时交货而影响线路的投运。一旦列车出现故障，必须由外方负责维修。有些备品备件的技术能力，中方已经具备，成本也低得多，但因不掌握设计权，许多备件不能与之匹配，只能依靠高价的进口件。

    方炽华举例说，国内有条运营多年的轨道线，使用的是中外合资产品，其车门经常出现关不上的故障。由于模具、架构、线路布网等都是外方的控制系统管理，为解决这个问题，对方竟开价5000万欧元。面对“狮子大开口”，中方提出能否按中方运营实际进行改进，以适应中方的技术并便于日后的维护，被外方断然拒绝，致使故障迄今未能解决。前不久，上海地铁一号线万体馆站的进口屏蔽门轧死了一名乘客，为了加装红外系统，配套商开出了每个车站200万元的高价，而国内同类设备仅需20万元。

       怪圈之三：自主研发动力不足

    据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。

    在组织架构上，国家发改委专门成立了城市轨道交通设备国产化办公室，并牵头各方组建了相应的专家委员会，以加强组织协调。

    在产业政策上，国家先后下达了《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》《城市轨道交通设备国产化实施方案》《关于加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见》等政策文件，明确了“在执行城市轨道交通项目中，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”的政策要求。

    在项目审核上，把国产化率目标作为审批立项的首要条件。

    在配套措施上，还明确对城市轨道交通建设项目进口的其余30%设备或零部件，免征关税和进口环节增值税等，并组织全国有实力的企业、院校携手攻关。同时，国务院还在《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中，将“实现A型地铁列车国产化”列为16个实现重大技术突破的关键领域。

    但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。孙章等专家指出，目前亟待改变的就是向“引进”一边倒、提供超国民待遇、靠合资解决国产化问题等状况，造成自主研发技术与引进技术起跑线不一致。比如，为了避免鱼龙混杂，原有的轨道交通招投标政策要求企业“必须合资合作才有投标资格”，因此，竞标的往往都是关键技术受制于人的中外联合体，这无疑捆住了企业自主研发的手脚。

    此外，缺失相关技术标准、只能参照国外标准的现状，也自抬门槛把一些自有技术堵在门外。

    上海嘉成轨道交通安全保障系统公司董事长史和平认为，终究要步入市场才算完成使命。政策惟有将产业链的上下游衔接起来，自主研发技术才有真正的出路。但目前国内企业在自主研发时不知成果能否被最终录用，时常陷入迷茫。这家公司历时4年耗巨资自行研发的安全门系统，在试运行时性能与进口产品相比毫不逊色，价格却要低廉得多，但一度感到前景未卜而难以坚持。所幸的是，在上海申通集团的支持下，公司在两条新建轨道线路上，获了部分站点的安全门项目，才使企业得以承续。

    无独有偶，新近下线的我国首列自主知识产权的A型地铁列车，虽已进入最后的行车试验阶段，但目前对于用进口车还是国产车，政府部门和营运公司的态度还不明朗，许多技术人员担心一旦未来选不上，则一项全流程的研发技术将束之高阁，耗资数亿元的研发费用将成为企业的巨额负担，而且，这支通过项目集聚培养起来的专业人才队伍也将很难稳定。

“点状”突破：国产化最新进展

    本刊记者调研获悉，通过近几年国产化工作的推进，我国轨道交通机电设备的国产化程度有了显著提高；车辆、信号等关键设备基本具备组装生产能力，并形成了上海阿尔斯通、南京浦镇、长春庞巴迪、株州西门子等具有一定规模的生产基地；最难攻克的牵引和制动控制系统等核心技术，也有了长足的进展，局部技术领域取得了“点状”突破。

    在高新技术集聚、资金投入不菲的车辆技术方面，不仅我国自主设计制造的B型车获得突破，投入运营，代表车辆制造最高技术水平、拥有我国自主知识产权的A型车，也于新近下线，可望通过行车试验后投入正式运营。

    有关专家介绍说，国产化轨道列车的技术有的已经经受检验，正破茧而出。湖南株州时代集团自主研发牵引系统的地铁列车，迄今已上线运行数万公里，从未发生故障和停运事故。上海地铁1号线使用国产技术的试验列车，也显示了强劲的牵引力。在信号设备等领域，我国也已形成多种开发研究模式，有些已获得应用。

    但专家们也坦言，我国在城轨交通车辆的信号系统、集成技术等关键核心领域仍然有相当部分受制于人。总体上看，我国自主研发产品的技术水平与国外先进水平相比，还存在着不小的差距。

（文/《瞭望》新闻周刊记者姜微）

摘要  线路专业的选线设计工作在国内新兴的地铁建没中还处于不断摸索和完善的过程中。为保证线路设计质量和提高作效率，有必要对近十多年来地铁工程中的线路设计工作一定的总结和归纳。

关键词  总体工作，各阶段工作基础资料接口，设计文件

地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。笔者参与了广州地铁一、二号线、重庆轻轨较新线、成都地铁一期工程、深圳地铁（轻轨）线网规划、德黑兰地铁三号线投标、南京地铁二号线投标等项目的线路工作。在实际线路设计过程中总结了一些地铁线路设计方面共性的要求和工作方式、方法，以达到保证线路设计质量和提高工作效率的目的。现主要对初步设计及其以后阶段的线路工作归纳如下，供各位同仁参考。

1.线路工作总体策划

在开展工作前，必须全面了解该城市的城市规划及将建地铁在整个轨道交通网中的功能定位。根据地铁沿线发展、规划、地形、地物等，从整个轨道交通布设的全局角度选出—条“适应规划、促进发展、社会效率和运营效益相结合”的好线位。

在设计时，首先要根据地质勘察资料、城市规划要求、站位周边环境以及物业开发、公交一体化的要求等。从运营、施工、交通疏解和投资角度分析落实站位，将车站设计单位、总体设计单位有关人员紧密结合在一起，逐站逐段核实。同时应注意处理初期效益与远期运营条件的矛盾，不能恶化运营条件，从经济、技术及运营条件作全面比较后，确定站位是否移动、如何稳定。其次，还需将“逐站逐段”综合研究的成果组织设备系统、行车组织专业对全线运行能力进行检核，并提出改善运营条件的建议，然后将成果向业主（这里“业主”是指直接主管地铁项目的上级部门）汇报。此后主动与规划、市交管部门、涉及相关工程的主管部门征集意见，以实现线位、站位的最优。

      以“功能、安全、环境”等为基本要素综合研究全线的配线设置，使配线设置、型式工程难易程度和工程投资额达到合理平衡，满足运营要求。

      线路设计时还应结合土建结构形式、施工方法、工程筹划等，以节省工程投资为目的工程地质条件、建筑物分布、地下管线等条件，完善线路平、纵断面设计。

      另外，线路设计时还应根据城市轨道交通系统的统—规划布设的车辆段选址位置，做好车辆段出入段线与站位匹配的方案。

2.线路方案设计的组织

线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。如何组织实施则显得格外重要。首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。

      线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。

当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。

3.线路设计质量的保证

首先，应仔细认真地研究前阶段的线路方案，按城市规划要求进行“逐站逐段”现场核实。其次，还应根据城市规划中的线路定位、换乘功能和现场条件，优化线位、站位设计，做好“充分比选，依据充足，方案合理”，与业主及规划等职能部门保持密切联系；组织相关专业深入研究配线设置，完善运行交路、优化配线，在满足运能需求的前提下，节省投资；根据工程地质条件和运营特点、结构类型和施工工法，设计出有利于运营的线路方案；尽量优化平、纵断面设计，结合轨道超高设置曲线半径、缓和曲线长度及变坡点位置，以提高全线列车旅行速度等等.总之，保证线路设计质量要做到以下几点：

（1）重视基础资料的收集和分析；

（2）深入现场、多做方案，稳定线路平、纵断面；

（3）高度重视全线配线布置；

（4）加强与业主、规划、市政等政府职能部门的联系和协调主动争取其指导、帮助和支持；

（5）加强与有关专业的配合和协调。

4.线路设计工作的具体实施

4.1线路设计的总体要求

①线路平面应结合地形、地貌、地质、水文、既有和规划地下管网、既有和规划地上地下构筑物、人防工程、既有和规划道路及交通状况进行设计。尽量减少拆迁、便于施工和交通疏解。

②线路应尽量沿城市主干道敷设，平行于道路红线设站。

③沿线每隔3～5个站的站端设渡线或交叉渡线。并根据列车交路在折返站或根据运营需要设存车线。

④线路纵断面应根据工程地质、水文地质、地下障碍物情况、车辆性能、运营特点和施工方法进行设计。

⑤有条件时，线路纵断面宜按“高站位、低区间”的节能坡形进行设计。

⑥跨河流的高架线路，其纵断面宜按相应的设计洪水频率进行设计。

⑦线路的平、纵断面设计，应与沿线的物业开发相协调。

⑧线路的平、纵断面位置，必须征得当地政府各有关职能部门的认可。

⑨高架线路的平、纵断面设计，应注意环境保护和景观效果。

⑩应在线路平面图中标明道路规划红线、河道规划蓝线、控制线路位置的构筑物基础平面和地下管网、重要文物保护点等资料。在线路纵断面图中，标明控制线路高程的地下管线和构筑物基础立面，并标注其有关的技术参数。跨河地段还应标明设计水位。

4.2  开展线路设计前所需的基础资料

要设计出合理的线路方案，必须有大量设计所急需的基础资料。共有以下几类：沿线地形图、地下综合管线图（地下管线图及调查表）、地下管线综合图（该图为地下管线图和地形图的组合）、道路规划红线图、沿线建筑物基础资料、沿线建筑物调查资料、规划和拟建建筑物资料、控制性建筑物的坐标资料、地质资料等。以上资料和数据的取得，将为完成线路设计奠定坚实的基础。

4.3  线路设计工作内容

平面设计要点：线间距、按控制性构筑物的实测坐标定线、确定地铁与既有地下构筑物的横向最小净距、曲线半径及缓和曲线的选择、避免采用小半径曲线、尽量满足轨道减振要求、减小地下管线的迁改、车站宜尽量与道路平行布置等等。

纵断面设计要点：高架线（地面线）轨面高程的确定、最大坡度地段位置的选定、结合地质条件、施工方法确定纵坡坡形、坡度、区间隧道最低点位置应结合区间废水泵站要求设置、废水泵站的位置应方便施工并应与区间联络通道相结合、道碴道床地段的缓和曲线不能与竖曲线重叠、应注意轨道结构高度的变化、小半径曲线地段宜采用较缓的纵坡。

辅助线设计：应保证正线运营，标准较正线低。

车站分布：根据城市规划资料、地面交通状况、纵断面确定车站位置。

交通疏解条件、建筑物的现状、客流资料、线路。

与外部环境的协调：主要与道路红线、文物保护、建筑物（含规划）等部门的协调。

与轨道交通线的衔接：确定所建地铁与城市轨道规划线网中轨道交通线的衔接。

线路调整：通过测量竣工隧道的横断面，重新确定新的线路中心线坐标和轨面高程来满足限界要求各阶段中（初步设计，施工图设计）线路设计工作。

工程设计文件是工程建设的依据。合理的文件组成与内容是工程能否顺利实施的前提。下面对线路设计时，各阶段的设计工作叙述如下：

（1）初步设计前的准备工作

开展线路初步设计前应尽收集前面所提到的设计时必需的基础资料。在这些资料基础上，根据前阶段（可研报告）设计资料及其评审意见，对地铁工程建设项目重大方案进行原则的论证、比选和落实。其主要内容包括：线位、站位重大方案的补充比选和落实；进一步稳定各项工程设计原则、设计方案和技术问题，对专家评审意见进行落实。

（2）初步设计阶段

地铁工程初步设计文件是地铁工程建设项目起动建设的主要依据，应根据可研（或前期准备工作）评审意见，在补充初测和重大工点定测资料的基础上进行编制。其内容和深度主要包括：稳定线路的各种边界条件、重大技术方案和各项工程设计原则；经深入论证比选确定设计方案和技术问题。线路提出较为稳定的线位、站位等供专业：计算工程数量，主要设备、材料数量，用地及拆迁数量，编制施工组织（工程筹划）、工程概算等；确定环境保护工程技术措施方案并纳入总概算。

初步设计文件经审察、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标征用土地和进行施工准备的需要。线路初步设计文件应有相应的组成与详实的内容。

（3）施工图设计阶段

地铁工程施工图设计是地铁工程建设项目具体付诸实施的依据，应根据初步设计审察意见，采用定测资料编制。施工图编制：线路设计宜集中力量按时完成，亦可根据工程实际进展需要分期分批完成，但必须注意其完整性和统一性，确保与工程现场实际相符合，为施工提供需要的图表和必要的设计说明。如有局部方案调整，应及时提供相关专业编制投资检算或修正概算。

同样，线路施工图设计文件应有其相应的组成与内容。

各阶段线路设计的说明内容、附件、附图可根据具体工程实际情况编制具体内容。

4.4  线路设计技术接口

地铁工程是一项涉及专业多、关系复杂、技术难度大的系统工程。地铁工程的设计有赖于各专业、各系统的相互配合。为了使地铁工程各子系统能紧密结合、有效联系，达到整个地铁安全、可靠、经济、合理，有效地发挥各个部分的功能。在设计过程中，良好的技术接口是设计顺利进行必要保证。

完整正确的接口，能指导、检察和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性。线路作为一系统专业保持与各相关系统、相关专业的密切联系是保持整个地铁系统总体的完整性和协调运作的一致性，充分发挥地铁工程功能、降低造价、提高效益等重要保证措施的必要条件之一。

线路设计的技术接口主要内容有：系统正线和辅助线、线路系统功能、主要技术标准和参数等。

线路设计系统的主要接口有：

（1）与外部条件的接口：地铁沿线地形、地貌、地质、水文条件；城市快速轨道交通线网规划；与城市主干道关系；城市主要客流集散或交通枢纽点；地上、地下构筑物和管线及人防工程等。

（2）与土建工程的接口：线路形式与轨道和上部建筑相协调；线路的布置、坡度等条件与区间隧道，高架桥梁一致；线路布置、线间距等条件与车站建筑关系；线路布置、线路设计要素和线间距满足限界要求等。

（3）与车辆、车辆段与综合基地的接口：线路平面曲线半径、竖曲线半径和线路的限制坡度，应符合车辆的技术条件；车辆段出入段线的接轨和技术要求；折返线、存车线和联络线线路平面布置、平面曲线半径，竖曲线半径和坡度等。

由于地铁工程设计，涉及专业多，关系复杂，又情况多变，以上接口只能由浅入深、由粗到细并应在各个设计阶段中根据实际逐步实施完善。

5 结束语

以上只是笔者对国内部分地铁工程线路设计中共性的问题作了一定的归纳。在实际的设计过程中还应根据不同城市、不同地铁线的不同特点进行相应的线路设计，最终达到系统功能、工程造价、运营能力等综合性能最优的目的。

参考文献

（1）铁道部第一勘测设计院．铁路工程设计技术手册—线路北京：小国铁道出版社，1994

（2）铁道第二勘察设计院，广州市地下铁道总公司．回顾与思考—广州市地下铁道一号线工程设计总结，北京：中国铁道出版社，2002

（3）铁道第二勘察设计院，地铁工程设计指南．北京：中国铁道出版社，2002

文章来源： 《地下铁道新技术文集2003》原作者：陈罄超

容积率：容积率指标是城市规划从微观上影响地价最重要的因素，容积率的大小决定了土地开发强度的高低，但容积率的提高是有制约的，一定条件下，容积率的提高反而会降低土地的收益率。

一、容积率的定义与特征

容积率（plot ratio）是衡量建筑用地使用强度的一项重要指标。容积率值是无量纲的比值，通常以地块面积为1，地块内建筑 物的总建筑面积对地块面积的倍数，即为容积率，它是城市 用地地块上允许修建的总建筑面积（F）与地块面积（A）之比值。以公式表示如下：R=F/A。在合理的空间环境条件下，容积率愈大，表示地块建筑开发强度愈高，土地利用率也愈高；反之亦然。因此，容积率是评价城市土地开发合理程度的一项重要指标，其特征如下：

1.容积率表示的是“净”土地上允许建设的总容量：净土地是指为建筑物所使用的场所，其面积 不包括城市 公用的道路、公共绿地，大型市政及公用设施用地、历史保护地等。

2.容积率与建筑 高度、层数的关系：在一定建筑密度条件下，容积率与层数成正比；同理，在一定层数条件下，容积率与建筑密度成正比。容积率(R),建筑密度(C)与层数(H)具有发下关系：R=k×C×H，式中k为修正系数。当容积率作为控制土地利用的指标机制来运转时，就存在楼层与空地的替换关系，即高楼用地少。在我国的规划实践中，对容积率最大值的控制指标一般都按低层、多层、中高层、高层区别对待，随着层数的增加，容积率亦相应提高。

3.容积率与地价的关系：在土地出让市场，开发地块的容积率与地价有密切，是城市政府和开发商共同关心的重要指标。容积率与地价和楼面地价的关系如下：P₁=P_f×R，P_f=P₁/R，式中P₁为单位土地面积地价（元/平方米）； P_f为楼面地价（元/平方米），是单位建筑面积的地价。当P₁一定时，容积率R越大，则楼面地价P_f越小，对开发者有利；当楼面地价P_f一定时，R越大，则P₁越高，对土地出让者有利，所以就经济效益来说，二者都希望提高容积率。但是容积率过高，将形成过度开发，使城市环境和整体效益的持续发展能力下降，从长远上看得不偿失。此外，不同规模城市中的地块，楼面地价不一样，容积率对地价的作用程度也不一样。一般来说，城市规模越大，容积率对地价的作用程度也不一样，反之则越小；对单中心城市，从中心到外围，容积率对地价的作用程度逐渐减弱。

4.容积率是有一定弹性的“相对指标”：在完全竞争的房地产市场，容积率影响土地价格、工业及商业生产成本，房屋建设成本和政府收入，对于不同的指标，政府、规划师、开发者侧重点各不相同，而又相互关联，这就使得R的确定的一定的弹性，规划师要仔细把握，既要考虑社会与环境效益，也要满足开发商的经济效益。对于政府（或土地出让者）其关心顺序为出让价P₁>容积率R，对R具有向上的倾向，其目的是为了从土地出让中获得较好的收益；对于开发者其关心的顺序为容积率R>建筑面积F>楼面地价P_f，对R具有向上的倾向，是为了从开发中获得最大的利润；对于城市规划师其关心的顺序是建筑密度C>容积率R>建筑层数H，其对R具有向下的倾向，目的是为了提高环境质量与整体效益以满足环境、空间条件、基础设施承载力及土地市场供求关系。

二、低容积率开发策略

容积率不是控制房地产开发收益的唯一指标，房地产开发利润更不能只由容积率规定来实现，有些有远见的房地产开发公司，以较小容积率、较低建筑密度，优美的环境，如花园式高级住宅小区、具有现代化的物业管理设施与措施，一流的室内外装修，适合部分居民意愿的房屋结构等吸引居民，尽管楼面单价比较高，仍会吸引的那些购买力强，希望高环境质量的购买者。此时，开发公司的利润就有可能大大提高，即“绿化就是提高房地产价格”。

三、合理容积率的确定

在控制性详细规划中，合理容积率的确定除了考虑总体规划的要求，即对城市发展的不同阶段从宏观、中观上加以考虑外，还要考虑下列因素：

1.地块的使用性质：各类用地有不同的功能要求，如商业、旅店，办公楼等的容积率一般应高于住宅、学校、医院、剧院等。

2.地块的区位：土地区位效益（位置级差地租）理论在很大程度上支配着城市 各项用地的空间安排及土地利用效率与开发强度，如，CBD的容积率比远离CBD的地区要高的多。

3.地块的基础设施条件：一般来说，较高的容积率需要较好的基础设施条件和自然条件作为支撑。

4.地块的空间环境条件：与相邻四周地空间环境上的制约关系，以及城市设计的要求，如建筑物高度、间距、形体、绿化、通道等。

5.地块的土地出让价格条件：即政府希望的价格，一般情况下，容积率与出让价格成正比，关键在于获得使社会、经济、生态环境协调持续发展的最佳容积率。

车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。通常，一条线路可设一个车辆段；线路长度超过20km时，可以考虑设一个车辆段、一个停车场。如上海新龙华至新火车站线路，在新龙华地区设一个车辆段，并计划在北段延伸线设一个停车场。车辆段的设施主要有：

1）出入段（场）线：车辆段或停车场与正线的结合部，是段（场）与正线的过渡线路，供列车出入场使用，其有效长度至少保证一列车的停放。

2）停车库线：停车库线要满足线路所有运用车辆的停放需要，线路长度根据车辆编组的需求进行设计，一般为列车长加8m，可设计为一线一列位或一线二列位，线路间隔通常为3.8m，通常设检修坑道。

3）试车线：用作列车调试、项目试验的线路，有效长度应保证列车最高时速和全制动的需要。试车线一般为平直线路。

4）交接线或联络线：是一条运营线路与另一条运营线路与国铁连接的专用线路，主要用于车辆与生产物资的周转、调送。

5）洗车库：一般安装自动洗车机，用于车辆自动清洗，列车以低于5km/H的速度通过洗车设备，完成车体清洗作业。目前较高级洗车设备有喷淋、去污、上蜡、吹干等功能，减少了人工作业。

6）维修线：是指用于车辆各种不同修程的专用线路，包括架大修线、定修线、临修线、静调线等。这些线路设有1.4～1.6m深的检修坑道，中间设维修平台，根据需求配有驾车机、悬挂式起重机、转向架、转向盘等设备。

7）办公及生活设施：由办公室、值班室、会议室、食堂、浴室及司机公寓等组成，一般设在作业区附近。

车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。车辆修程可根据车辆的质量及管理水平确定，目前国内各城市的地铁采用的修程基本上分四种：厂修、架修、定修、月修，但各城市所采用的检修周期不同。如北京地铁车辆达到90万km进行厂修，而上海地铁车辆需达到100万km进行厂修。

车辆段的线路要根据车辆段作业要求，结合用地特点来布置。一般，车辆段设计原则包括以下三个方面：

1）收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始与终止场所，其设计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。

2）停车检修分区合理。在部分线路较长的场合，车辆段与停车场的确定需要考虑位置分布，以保证运营组织与管理的方便性。

3）用地布置紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺，而且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，以降低建设费用。

车辆段一般可布置成贯通式或尽端式。贯通式车辆段两端均可以收发列车，能力较大。停车列检库一股道可以停3列车。图1是一个贯通式车辆段布置图。

尽端式车辆段能力稍低，停车列检库每股道一般可以停两列车，其布置方式如图2所示。

车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。多层式用地节省，但技术复杂，工程费用比较大。欧洲不少城市有采用这种方式的车辆段。北京的古城、太平湖及八王坟和上海的新龙华均采用平面式。