<![CDATA[城市轨道交通 Mass Transit]]>

<![CDATA[城市轨道交通 Mass Transit]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com zh-CN Thu, 28 Aug 2008 04:00:08 +0800 Thu, 28 Aug 2008 04:00:08 +0800 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss 120 <![CDATA[城市轨道交通 Mass Transit]]> http://ava.blog.163.com/photo/WKtdsrKmkypTeG3NIB1XXw==/2611243358945177812.jpg http://chenjianwei1981.blog.163.com <![CDATA[国家发改委对昆明城市轨道交通建设表示支持]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532008617174813

日期：2008.03.12 来源：昆明市发改委

为加快城市轨道交通建设规划报批工作，根据市委仇和书记要求，在全国人代会期间，张祖林市长率领王道兴副市长、何波助理，于3月5日专程到国家发改委向分管投资工作的穆虹副主任和王晓涛司长，汇报我市城市轨道交通建设规划前期工作、资金筹集初步打算和需请国家帮助支持的有关事宜。

穆副主任和王司长听取汇报后指出，昆明市综合实力不断提升，作为国家面向南亚、东南亚的区位优势日趋显现，经济实力、城市规模、人口也基本满足轨道交通建设的申报条件，综合昆明市情况看，也到了建设轨道交通的时候。鉴于昆明市2006年已向国家发改委上报过建设规划，国家发改委已将昆明市列为上报国务院审批建设规划的名单。为了把握全国轨道交通建设节奏，今后还是采取分批审批的方式，凡是列入规划名单的城市，根据前期工作情况，不分先后顺序审批，国务院审批规划后，国家发改委审批具体实施项目。由于轨道交通投资大、周期长、系统性强，希望昆明市统筹考虑轨道交通建设规划与其他规划的衔接，轨道交通与其他项目的关系，进一步落实资本金和建设资金，设备达到国产化要求，并同意昆明市将修改后的建设规划尽快上报国家发改委。

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出自地铁族www.ditiezu.com

铁路运输的复兴主要得益于火车速度的提高。即使如此，现在火车的运营速度还远不能跟上当今世界的快节奏和人们的希望。为此，许多国家试图摆脱传统火车运行的模式，如何在各国已经建有的密如蛛网的铁路资源的基础上来安全而有效地提高列车运行速度，是一条高效率、低成本之路。

原有铁路线路由于受弯道限制，火车无论在直线跑多快，通过弯道时都需减速，限速运行，影响全程速度，因而火车提速的瓶颈在于提高火车通过弯道时的速度。这种能快速通过弯道的新车型就是"摆式列车

我们知道，列车转弯时需要一个指向弯道内侧的向心力，否则，列车将会由于离心作用而脱轨。传统的轮轨铁道是采用将弯道外侧铁轨适当升高，列车转弯时稍微内侧，只要倾斜度与列车在弯道时的速度配合恰当，路基对列车的斜上的支持力和列车重力的合力便刚好提供列车转弯时所需的向心力（图1）。但是，外侧铁轨高度的提高有限，而且是修建时就固定了的，列车过弯道时速度也不可能太高，并且运行速度也不可能与设计值完全吻合，这样，在弯道处就会增加铁轨的不均衡磨损。同时，列车通过过渡弯道（由直道进入弯道的部分）和通过稳态弯道所需的向心力是逐渐变化的，单考列车速度的调节也难以适应　　

随着车辆设计制造技术的不断提升以及电脑控制技术的成熟和应用，列车转弯时的提速难题便较好地解决了。简单地说，就是应用电脑控制液压机构，与检测仪器配合，根据转弯的半径和速度，自动调节每节车厢的倾斜角度，从而达到高速、安全、舒适转弯。

第一列摆式列车于1972年在美国投入运行，二十世纪九十年代，摆式列车技术日趋成熟，逐渐成为一种标准的铁路技术，而其应用也扩大到了十几个国家，包括10个欧洲国家，所有大型车辆制造商现在都供应行驶在地方铁路和高速铁路上的摆式列车。

摆式列车与现有普通列车的最大区别在于，第一，当列车进入弯道运行时，根据列车速度、弯道半径和轮轨作用力大小等情况，由动力车上的微机网络系统向列车发出信号，给出每节车厢应倾摆多少、什么时间开始倾摆等指令，并通过安装在车辆上的特殊装置向内侧倾斜，抵消离心作用，使列车可以较快速度通过弯道，有效提高列车的全线运行速度，同时，乘客也会由于列车在弯道上的自然适度倾斜而感到舒适，驶离弯道后受控计算机按设定程序使各拖车伺服机构依次恢复原状；第二，采用新型径向转向架，在弯道时可使轮对的轴线接近曲线半径方向，可大大减缓轮轨间横向作用力和磨耗，为列车在曲线上高速运行创造了条件。图3为摆式列车转弯时的情形。　　　　　　　我国大连机车车辆厂自主研制的摆式列车牵引动力车设计方案2002年3月通过评审，设计最高时速为160公里，车头为流线型，车上装有WTB机车网络系统，实现对全列车的全面监控。这种列车的全称是"动力分散内燃液传摆式列车", 特点是内燃式液压传动，采用新型径向转向架，当列车通过曲线时，列车前端的传感器检测到的有关线路和列车运行参数，将通过电脑计算出每节车厢的倾摆角度，然后通过每节车厢的机电动作器实现车辆主动倾摆,可有效地减少机车车轮与钢轨间的磨擦，降低轮缘磨耗，其磨耗量仅为普通转向架的十分之一左右，可以延长机车车轮和钢轨的使用寿命，同时有效地提高了弯道通过能力，速度至少可以提高30%。图4是我国自主研制的首列摆式列车。

二、"摆式列车"和"高速列车"

　摆式列车可以有效地提高列车弯道速度，其实就是对列车采用了"倾摆技术"，现代的高速列车也可以引进"倾摆技术"以提高列车在弯道处的速度，从而全面提高高速列车的速度。我国具有国际先进水平的，完全自主知识产权的"中华之星"高速列车（图5）将于7月前后投入北京至沈阳北的试运营其运行时速将达250公里，而最高设计运行速度为每小时270公里，测试时的最高时速达到321.5公里。即使达到了这样高的速度，西南交大牵引动力中心目前仍在对"中华之星"采用"摆式技术"进行可行性研究，一旦高速列车"中华之星"采用摆式技术后，意味着其不但在高速路轨上运行速度还可进一步提高，而且可以在普通铁路线上营运。交大牵引动力中心负责人李芾教授说："从技术上讲，中华之星采用摆式技术已完全具备"。

三、"摆式列车"、"高速列车"和"磁悬浮列车"

　"摆式列车"、"高速列车"和"磁悬浮列车"都是为了提高列车运行速度而打造，它们之间各有强弱。

与现在的普通铁路系统相比，磁悬浮列车虽然具有显著的高速度，但也具有同样显著的高成本（修建和运营）。它的机车、轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用，而且目前磁悬浮技术的供应商只有德国一家，无从选择，当然，磁悬浮代表未来的新新技术和发展方向。但是，许多国家目前已建成了自己的铁路网，要摆脱这些铁路网，建造全新的磁悬浮列车系统，不但是一种浪费，也是很多国家无力承担的。因此，与建设磁悬浮列车线路相比，怎样利用现有的铁路网是许多国家面临的更现实的问题。

　摆式列车是一种可以在原来轨道上运营的新型列车，它通过采用新的悬挂体系、转向仪和加速仪，使列车运行速度提高了1/3。十多年来，摆式列车技术发展很快，现已运营于欧洲大陆，菲亚特公司的摆式列车穿梭于意大利、德国、芬兰、西班牙、捷克等国，英国、瑞典也开始把自己的摆式列车投入运营，美国准备在华盛顿到波士顿线路上使用摆式列车，就连高速列车技术上的强国法国，也准备开发在传统线路和磁悬浮线路上都适用的摆式列车技术。摆式列车虽然在知名度上没有磁悬浮列车高，但它却有前者无可比拟的成本优势。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1/20，其设施更新费用在国外只相当于新建高速铁路的1～2%。而摆式列车本身的价格只比传统列车多1/3左右。"摆式列车"和"高速列车"都是基于轮轨技术，特别是摆式技术与高速列车相结合将会大大提高列车的运行速度和运营效益，并且，目前国际上基于高速轮轨技术的供应商有德、日、法等国，选择余地较大。

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]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532008430808367 0 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532008430808367 Fri, 30 May 2008 20:00:08 +0800 2008-05-31T16:30:58+08:00 <![CDATA[城市轨道交通与BRT线网规划协调研究]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320082111955224

]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320082111955224 0 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320082111955224 Sat, 1 Mar 2008 11:09:55 +0800 2008-03-01T21:29:42+08:00 <![CDATA[武汉市轨道交通新线网规划]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200812911033517

来源：地铁族http://www.ditiezu.com/，此线网规划待批，不为最终确定版，仅供参考娱乐。

武汉轨道规划12条线，530公里(预测市交通院方案)

近日，尹副市长称武汉未来地铁将连铁路，并透露武汉未来轨道线是12条线，530公里。而据交通院内部人士称，其方案保留了法国赛思达公司的市域线方案。

并根据武汉以前规划的7条线的具体走向，以及法国赛思达公司及北京中城捷公司的两个方案。（赛思达方案为3条共180公里市域线，11条共410公里普线；中城捷公司为全部普线，共8条460公里。）根据以上所有信息基本可预测出交通院的最终轨道为9条普线（350公里），3条市域线（180公里）。具体方案如下。

普线地铁9条：（最高速度80公里/小时，平均速度：35－40公里/小时）

1号线：33KM,吴家山-堤角；

2号线：47KM,金银湖-森林公园（分支-庙山）；

3号线：37KM,盘龙城-武汉开发区；

4号线：50KM,阳逻-永安堂；

5号线：29KM,武钢-青菱；

6号线：26KM,盘龙城-四新；

7号线：53KM,民航小区-民航小区（三镇环线）；

8号线：35KM,武汉火车站-107国道；

9号线：42KM,金银湖-流芳。

3条市域线，共180公里：(最高速度120公里/小时，平均速度：60－70公里/小时）

A线，62公里，蔡甸－豹獬。

B线，53公里，天河机场－纸坊。

C线，65公里，常福－阳逻。

共8条过江地铁线，其中两条市域线公用一个过江线路。最大换乘站为友谊路站，共5条地铁线在此换乘，其次是积玉桥站、硚口站和王家湾站，都为4线换乘。

尹副市长称，所有线路2040年建成。

第一个图为9线普线网络图。第二个图为合成3条市域线后的总效果图。

武汉市域线轨道网规划新方案(共18条线，825公里)

本方案是另外一种市域线规划方案。共有5条市域线。现说明如下：

本方案是在原13条线，560公里规划方案上增加另外一个市域快速轨道网构成的。本快线网络采用了各条线路直接从市中心区通过，分别以硚口，友谊路和积玉桥三个换乘中心站换乘的设计方法设计而成。整个网络共由5条线路构成，分别是：

市域线1：55KM(天河机场－豹獬)。共设天河机场，常青花园，汉口火车站，友谊路，积玉桥，洪山广场，鲁巷，科技新城，豹獬9站。

市域线2：67KM(阳逻北－常福)。共设阳逻北，阳逻，武汉火车站，建设二路，徐东商业街，积玉桥，友谊路，硚口，四新，开发区，常福11站。

市域线3：80KM(黄陂－汉川)。共设黄陂，黄陂南，盘龙城，永清街，友谊路，硚口，王家湾，蔡甸东，蔡甸，汉川10站。

市域线4：30KM(积玉桥－郑店立交)。共设积玉桥，武昌火车站，南湖，纸坊北，郑店立交5站。

市域线5：53KM(硚口－孝感)。共设硚口，宗关，古田一路，吴家山北，孝感南，孝感6站。

5条线共计285公里。全面贯通市区和各大卫星城。

其中有两条过长江轨道，为轨道1号线和轨道2号线。在六渡桥附近和积玉桥附近通过长江。

图片如下，最后一个图是和13条线，560公里合成效果图。合成后，普线调整为540公里。

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地铁也是城市的标注性建筑，当然风格也要跟其他城市有所区别喽，瞧加拿大地铁车站的创意设计，真是太有才了。希望国内的地铁轻轨建筑设计不要千篇一律。

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目前由铁四院完成或正在进行施工设计的八座越江隧道中，分别采用了世界水底隧道的三种主要施工方法。其中，在建的武汉长江隧道、南京长江隧道、广深港客专狮子洋隧道、杭州庆春路隧道、拟建的杭州钱江隧道采用的是盾构法，在建的武广客专浏阳河隧道、湘江大道浏阳河隧道采用的是矿山法，拟建的舟山沈家门海底隧道采用的是沉管法，至此，铁四院成为国内唯一掌握水底隧道所有施工工法的设计单位。

被誉为“万里长江第一隧”武汉长江隧道，2004年11月28日正式开工。目前万里长江上，上海长江隧道、南京长江隧道和武汉长江隧道中正在江底同时缓缓掘进，武汉长江隧道是其中最早开工的，如果按2008年8月竣工计划建成，将是长江上首条投入运营的公路隧道。

武汉越江隧道2006年9月开始盾构掘进，目前已在江底掘进1.8公里。武汉所处的中游江段地质复杂，硬岩、软岩“纠缠”，江段大部分为粉细砂地层，防渗水成为长江隧道设计施工的重中之重。铁四院设计人员在国内首次采用了钢筋加钢纤维混凝土管片，并在提高管片抗强度的基础上，在国内首次提出并采用了结构刚度大、防水性能高的“九等分”通用楔形环的管片划分，每环由9个管片组成，每块达90吨，片片环环相扣的管片，足以支撑隧道整体的强度、抗变形能力和强大的水压。加上国内在全断面砂性地层首次采用的“盾构隧道管片接缝设置双道密封垫防水”技术，以及管片背后注浆等新工艺，有效地减少了隧道渗漏水的发生。

越江点位于南京市纬七路的南京长江隧道，全长3822米，盾构隧道段长3022米，隧道外径14.5米，内径13.3米。该隧道是国内最长和直径最大的城市道路水下隧道，2005年9月开工建设，目前第一台盾构机已安装调试完成，11月始发掘进。鉴于盾构始发时的覆土厚度仅为0.4倍盾构直径，为国内覆跨比最小的盾构隧道，且浅覆土段长，铁四院设计中在国内首次采用旋喷桩顶盖的地层加固方式确保施工安全。

11月9日开始掘进施工的狮子洋隧道位于广深港客运专线东涌站～虎门站区间，下穿珠江狮子洋，隧道全长10800米，盾构隧道段长9340米，是我国第一条铁路水下隧道，也是国内最长和水压力最高的水下隧道，速度目标值为世界第一（350km/h），被誉为中国铁路世纪隧道。2009年，该隧道4台盾构机将在江底进行对接，完成国内第一次盾构对接施工。根据隧道空气动力学效应的科研成果，铁四院隧道博士后工作站为主的科研团队通过大量实验，在国内首次设计了单线隧道空气动力学洞口缓冲结构，将规范要求的单线隧道净空有效面积为70m²减小至65m²，缩小了盾构直径，极大地提高工程的经济性。

武广客运专线浏阳河隧道位于湖南省长沙市东部，隧道长10115米，采用矿山法施工。该隧道是铁路第一次采用矿山法下穿河流，为全世界矿山法水下隧道中开挖断面最大的隧道，开挖面积达170平方米。铁四院在国内首次设计了大断面防水型隧道结构，保护了运营期隧道周边的地下水环境条件。

由于隧道穿越的岩层较为破碎，且下穿浏阳河，部分地段地面建筑密集，为减少工程施工坍方的风险，设计中在国内首次采用爆破法与非爆破法（铣挖机、单臂掘进机开挖）相结合的方法进行客运专线隧道的开挖。

今年7月20日，铁四院在浙江舟山沈家门港海底隧道投标中，战胜劲敌上海隧道院、中铁隧道局一举中标，取得了铁四院在水底沉管隧道上的实质性突破。早在1988年，铁四院曾在京沪高速铁路南京长江过江隧道的初步设计中采用过沉管方案，由于各方面原因，京沪高速铁路南京长江最终采用了桥梁越江方案。以后设计的水底隧道中，一直与沉管法无缘。这次沈家门港海底隧道沉管法中标，终使铁四院成为水底隧道三种施工工法集大成者。

世界水底隧道主要施工方法

一、沉管法

即将管道直接埋入水底形成通道。造价低、工期短、施工条件好，在运营条件、防水、防灾等方面明显优越，但在施工过程中对防洪、通航和环境的影响相对较大。

代表作：美国旧金山湾隧道、荷兰鹿特丹隧道

二、盾构法

即使用盾构机在水底掘出一条通道。盾构法技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，施工期短，施工时航运不受影响。

代表作：日本东京湾海底公路隧道

三、矿山法

即埋置于基岩、用传统钻爆法或臂式掘进机型开挖隧道，也称“钻爆法”。埋深大，工艺简单、灵活，可根据施工监控量测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺，以达到安全与经济的目的。

代表作：英法海峡隧道、日本青函隧道。

]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200802232320925 3 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200802232320925 Tue, 22 Jan 2008 15:23:20 +0800 2008-01-22T15:23:20+08:00 <![CDATA[合肥轨道交通线网规划]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200801263358112

　　国内地铁、轻轨建设方面的知名专家2007年１２月３日上午纷纷赶到合肥，参加合肥市轨道交通规划中间成果咨询会。向专家问计，合肥铺开了轨道交通的规划蓝图，展示了走向“轻轨时代”的雄心。

　　轨道连接市区与组团

　　按照规划，合肥市城市轨道交通分为市区线和市域线，市区线、市域线覆盖范围、承担任务有所不同，同时又相互衔接、形成合力。

　　规划中的城市轨道市区线主要服务于中心城区，覆盖主要客流走廊，提高公共交通系统的服务水平，缓解交通供需矛盾，与城市主要发展方向相协调，引导并促进城市空间的发展，同时，还与区域对外交通枢纽及其他交通方式合理衔接，实现城市与区域交通一体化，提高城市交通系统的运行效率。

　　市域线主要服务于“１４１”组团，快速联系“１４１”各组团的中心区、区域交通枢纽，与“１４１”组团城市空间布局相协调，引导并促进“１４１”组团的发展，促进城市交通与区域交通一体化发展。

　　城市轨道交通一般运行时速为６０－１２０公里。

　　城市扩张　客流猛增　财力许可

　　合肥已符合开建轻轨条件

　　从上午召开的合肥市轨道交通规划中间成果咨询会上了解到，合肥市已经符合开建轻轨的条件。

　　国家对地铁、轻轨建设规定了明确的条件，其中，城区人口不少于１５０万，ＧＤＰ不少于６００亿元，地方一般财政收入不少于６０亿元，单向高峰小时客流规模在１万人以上的，方可建轻轨；城区人口不少于３００万人，ＧＤＰ不少于１０００亿元，地方一般财政收入不少于１００亿元，单向高峰小时客流规模在３万人以上，才可建设地铁。

　　比照这些条件，综合分析合肥市２００６年及２０１０年的城区人口（２００６年２４５万人，预计２０１０年达３００万人）、ＧＤＰ（２００６年１０７３亿元，预计２０１０年达１９００亿元）、地方一般财政收入（２００６年７９．４亿元，预计２０１０年达２６０亿元）以及客流规模等情况，合肥目前已满足轻轨建设的申报条件，预计到２０１０年将满足地铁建设的申报条件。

　　合肥市规划局有关负责人说，发展城市轨道交通是接轨长三角、提升城市区域辐射力、促进省会经济圈发展、实现区域交通一体化的基础条件，还是支持城市空间发展战略、合理引导城市空间布局发展、实现城市发展目标的主要途径，更是落实优先发展共同交通战略、提升公共交通系统服务水平、缓解交通供需矛盾的必要途径。

]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200801263358112 0 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/1281353200801263358112 Sat, 12 Jan 2008 18:33:58 +0800 2008-01-12T18:37:22+08:00 <![CDATA[地铁线路设计常识]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320080983658512

1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？

地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。）

2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？

地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？

正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？

区间正线：350m 困难地段：300m

辅助线： 200m 困难地段：150m

车场线： 150m

车站： 1200m 困难时：800m

5、地铁线路坡度如何确定？

区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。

联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。

车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。

车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。

折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。

6、地铁线路竖曲线半径如何确定？

正线区间： 5000m 困难时 3000m

车站端部： 3000m 困难时 2000m

辅助线： 2000m

7、纵断面设计应遵循哪些原则？

线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。

1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。

2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。

3）线路最大坡度不大于30‰，地下线最小纵坡不小于3‰，以利排水。困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3‰的坡度，高架线可为平坡。

4）地下车站坡度采用2‰，困难条件下可为3‰，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3‰。

5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。

6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5～5.0m。

7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。

8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。

8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？

1）从列车折返能力

2）道岔整体道床铺设范围

3）道岔信号设备的设置

9、安全线长度一般最小设置多少？

安全线长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。

10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。

1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；

2）折返线末端与正线连通时；

3）当岔线（支线）与正线接轨时。

]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320080983658512 0 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/128135320080983658512 Wed, 9 Jan 2008 08:36:58 +0800 2008-01-09T08:36:58+08:00 <![CDATA[长沙城市轨道交通建设迈出关键的一步]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532007112312251381

潇湘晨报

长沙轨道交通建设一直备受市民关注。昨日，《长沙城市快速轨道交通建设规划》通过专家评审。长沙市轨道办负责人表示，现有的建设规划还不是最终的实施方案，还要按专家意见反复修改完善。只有经国家发改委和建设部报国务院批准的规划，才是最终实施方案。记者斯茅庚

　　编辑动机：地铁是一个现代化的大都市的象征，没有地铁，再说得好，也不是大都市。有了地铁，城市地位也会提高。未来的发展，地铁要承担城市交通运输近５０％的能力。长株潭最近被国务院批准为“两型社会”综合配套改革试验区，而地铁的建设，将融城方略载入一个史诗般的未来。
　　
　　备受长沙市民关注的长沙地铁建设迈出了关键的一步。20日，《长沙城市快速轨道交通建设规划》（以下简称《建设规划》），通过中国国际工程咨询公司组织的国内专家评审。
　　
　　未来长沙地面地下都跑车
　　
　　《长沙市城市总体规划（２００３－２０２０年）》提出，到２０２０年，长沙城市建设用地３１０平方公里，常住人口３１０万人。总体规划批复后，长沙编制了《长沙市城市综合交通规划》，提出要建立以地面公共交通为主体、快速大容量轨道交通为骨干，出租汽车为辅助的多方位优势互补的综合客运交通体系的城市客运交通发展战略。《总体规划》和《交通规划》提出了《长沙市轨道交通线网规划》。
　　
　　长沙近期提出建设城市快速轨道交通系统，以缓解城市交通拥挤的局面，实现合理的城市空间布局。专家认为，城市轨道交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，从支持城市总体规划的发展目标，缓解交通压力，实施“两型”社会发展战略等方面考虑，长沙建设城市轨道交通是必要的、迫切的。长沙的社会经济、交通需求等基本条件，符合申报要求。
　　
　　主城区客运以轨道交通为主
　　
　　《建设规划》提出，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到２０１５年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式；远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。
　　
　　专家最后建议，结合资源节约型和环境友好型社会的建立和发展，以及长株潭区域规划，对长沙轨道交通规划进一步深化；结合近年城市发展实际、客流预测的前提条件的变化，进一步较核相关客流预测结果和系统规模；对２号线通过岳麓山风景名胜区和黄兴车辆段选址等问题，应按照国际相关的法律法规，落实实施条件。
　　
　　４条线总长约１７２公里
　　
　　《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由１号线及其支线１Ａ线，２号线及其２Ａ、２Ｂ，３号线和４号线共４条线组成，总约１７２公里，设站８２座，其中换乘站１４座；设车辆综合基地２处，车辆段２处，停车场６处。在２０１５年前建成贯穿城市东西和南北轴向的１、２号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路；在２０２０年前建成２Ａ线和３号线在中心城区的主要路段，与先期建成的１、２号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络；２０２０年至２０５０年在骨干网络基础上建设１、２、３号线延伸线工程以及４号线工程和１Ａ、２Ｂ支线工程，形成网格加放射形状的网络系统。
　　
　　专家观点
　　
　　《建设规划》还需作必要补充
　　
　　《建设规划》及相关支持性文件内容丰富，提出的规划目标、原则和轨道交通功能定位基本合理；轨道交通的线网形态与城市总体规划基本吻合，近期建设项目的选择、建设规模、建设时序基本合理，建设标准适宜，建设强度和投资强度适当，建设时机基本成熟。《建设规划》作必要补充和完善后，可以作为长沙轨道交通下阶段工作的依据。
　　
　　三个规划基本适应长沙未来
　　
　　《总体规划》、《交通规划》和《线网规划》为编制建设规划提供了良好的基础。建设规划中提出的轨道交通建设的指导思想、发展目标以及功能定位，与长沙市城市总体规划、综合交通规划提出的城市发展目标和发展方向，城市空间布局结构、城市发展时序和城市客运交通发展战略基本吻合。
　　
　　分期建设时序基本可行
　　
　　长沙分区域、分阶段分析城市轨道交通的功能定位的思路是正确的，城市轨道交通主要承担城市主体与各组团、城市主体内主要交通走廊上的出行，功能定位基本适当。线网规划总体布局形态与城市总体规划的空间结构基本吻合，线网密度适当；建设规划提出的分期建设时序基本可行。
　　
　　完善长株潭轨道交通衔接
　　
　　２号线是东西向主干线，沿线重要客流集散点多，线路负荷大，在线路两端设置支线，以岔线形式同时连接星马城市副中心和武广长沙新站，线路负荷不均衡，且支线线路较长。另外，２Ａ线与主线分岔点在大客流断面位置，将增加运营的风险。建议对２Ａ线和３、４号线东段的关系进一步研究深化。３号线东段与２号线三次相交，线形曲折，建议优化路径，有所取舍；长沙城市轨道交通与长株潭轨道交通的衔接规划应进一步补充完善。

长沙轨道交通建设一直备受市民关注。20日，《长沙城市快速轨道交通建设规划》通过专家评审。长沙市轨道办负责人表示，现有的建设规划还不是最终的实施方案，还要按专家意见反复修改完善。只有经国家发改委和建设部报国务院批准的规划，才是最终实施方案。]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532007112312251381 0 http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532007112312251381 Sun, 23 Dec 2007 13:22:51 +0800 2007-12-23T13:50:58+08:00 <![CDATA[中国和世界的“地下铁”（下）]]> http://chenjianwei1981.blog.163.com/blog/static/12813532007111991622179

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□ 纽约地铁的故事

        纵横纽约市地下、地面和上空200多英里，一天24小时运载着300多万名乘客。挤起来像沙丁鱼罐头，热起来像个烤箱，吵起来比警笛还要刺耳，难闻起来就不必说了，举目之下，全点缀着“地下艺术品”，还算准时，相当安全（抢劫除外），非常方便，也并不贵，有的时候你咒骂它，有的时候你不敢去坐它，但一旦它停顿了下来，你才发现少不了它，它就是纽约市的地下铁路。>>>>

□ 莫斯科地铁绝密使命:地下军事堡垒

        莫斯科地铁最初曾叫做卡冈诺维奇地铁(在1930年代，卡冈诺维奇常被称为苏维埃国家的第一建设者)，1935年5月，卡冈诺维奇在第一列地铁开通的典礼上宣布：“我们希望这个设施比任何其他的宫殿都好，服务于千百万人，让这个建筑提高人的精神，使他们生活变得轻松，带来休憩和满足”。此后，莫斯科地铁被认为是世界上最干净、最漂亮的地铁。>>>>

□ 新加坡地铁没有补贴也赚钱

        新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，有49个车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。加上即将通车的长达20公里的东北线地铁，和已经运行的几条轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上，其高效准时名不虚传。>>>>

■ 地铁基本知识

        地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

        地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。

         地铁和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫地铁，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量。

        地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：中间站、折返站、换乘站、终点站。

□ 巴黎地铁的橡胶车轮

□ 伦敦地铁历史悠久

□ 日本地铁流线型车头

□ 国外公交管理面面观:雅加达首尔

        印尼首都雅加达目前拥有总长97.3公里的7条专用公交专用车道，平均每10—20分钟发一趟车，途经车站均备有时间表供乘客参考，在每个车站配置候车室和人行过街天桥。

        交通拥堵是长久困扰韩国首尔市的一个难题。它不但造成居民出行不便，并且影响经济运行，加剧空气污染。据统计，交通拥堵给韩国造成的经济损失每年超过5万亿韩元。>>>>

□ 国外公交管理面面观:伦敦巴黎

        伦敦是世界上最早建立公交网络的城市。伦敦实行公交优先、车票一卡通政策；对公交运行实行现代化和智能化管理，通过流量监测、道路及车站管理，疏通公交运行中的各个环节。

        5条城际快速铁路线全部从巴黎市区穿过，与地铁线路形成交叉换乘，并在进入郊区后分成多条支线抵达不同方向的终点，覆盖了巴黎近郊主要城镇。>>>>

□ 布鲁塞尔索非亚布达佩斯

        布鲁塞尔的公共交通主要是以有轨电车为主，因为它不仅具备了地铁的安全高效、快速准时等轨道交通所具备的通行优势，同时还拥有造价与经营费用较低的经济效益。

        布达佩斯目前有3条地铁线路，虽仅占该市公共交通线路总长近3%，但日载客量占全市日客运量的30%左右。>>>>

        ■ 地铁故事

         世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路 Metropolitan Railway。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。

         到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地下铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。

          现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，是在伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1905年全数电气化。

        法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是从Metropolitan Railway直接译过去的，后来缩短成métro，所以现在很多城市轨道系统都称metro。俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Метро。

         亚洲最早的地下铁路在日本东京，于1927年开通。

         非洲最早的地下铁路在埃及开罗，1987年开通。

         世界最深的地下铁路

        有些城市的土质不稳，或者为了战略需要，隧道要挖得特别深。俄罗斯圣彼得堡的地下铁路一般都超过100米深。然而，世界最深的地下铁路车站并没有定论：

         圣彼得堡本身的其中三个地下铁路车站都有可能是全世界最深的。

         俄罗斯首都莫斯科和乌克兰首都基辅都各有一极深的站。两站都是建在山下的。

         朝鲜首都平壤亦有一地下铁路站能角逐此位，它的最深处达地下200米，平均深度亦达100米。

□ 斯德哥尔摩地铁艺术

□ 平壤地铁站台常年18摄氏度

□ 纽约地铁一天运载300多万乘客

■ 国外地铁如何安全建设运营

        日本处在大陆板块的断裂带上，因此地震比较频繁，正因如此，日本在对地下设施的建设，比如地铁的建设上就必须要考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。正是这个原因，从地铁建设的一开始就保障了由非人力原因发生地铁事故的可能性比较小。不过一旦有些施工单位不注意或者发生不可抗力，意外事故在日本的地铁建设中也会遇到。

        伦敦的地铁是世界上历史最久也是最繁忙的地铁系统。伦敦的第一条地铁，同时也是世界上最早修建的地铁于1863年1月10日通车。100多年来，伦敦的地铁系统不断发展和扩大。今天的伦敦地铁已经全部采用电气化系统，有255个站，线路长达253英里，每年运载旅客9.76亿人次，运营安全是头等大事。>>>>

■ 地铁遇险如何自救

        ① 迅速报警　② 捂住口鼻　③找灭火器　④ 打开小门　⑤看清指示　⑥溜边撤离。>>>>

□ 莫斯科地铁站欣赏

□ 莫斯科地铁站欣赏

□ 莫斯科地铁站欣赏

□ 巴黎地铁：文化艺术的窗口

□ 斯德哥尔摩地铁：最长的艺术博物馆

□ 加拿大的地铁，太有创意了

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编辑:李东

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