路很长，

脚步很重，

慢慢走，

回忆曾经的美好，

  憧憬未知的未来。

当梦想离我们远去，

当道路渐变迷离，

没有谁会懂

那丝丝细语留下的忧伤。

神舟七号”载人航天任务首场新闻发布会今日召开，中国载人航天服务城新闻发言人办公室副主任王兆耀先生介绍了任务实施有关情况，称总指挥部决定“神舟七号”飞船于9月25日21时07分至22时27分直接发射，以下为发布会摘要：

　　[主持人]：同志们、先生们，记者朋友们，大家好，“神舟七号”载人航天任务新闻发布会现在开始。 首先请中国载人航天服务城新闻发言人办公室副主任王兆耀先生介绍“神舟七号”载人航天飞行任务实施情况。

　　[王兆耀]：女士们，先生们，大家下午好，很高兴和大家见面。受“神舟七号”载人航天飞行总指挥部的委托，现在我宣布“神舟七号”载人航天飞行任务总指挥部决定“神舟七号”飞船将于9月25日21时07分至22时27分直接发射，进行载人航天飞行。

　　这次飞行任务的主要目的是实施我国航天员首次空间出舱按计划活动，突破和掌握出舱活动相关技术。同时，开展卫星伴飞、飞行数据终计划等空间科学技术实验，三名航天员组成飞行成组，按计划“神舟七号”将从酒泉发射中心发射场发射，运行约373公里的轨道。　　飞船运行期间两名航天员进入轨道舱，分别着国研制的飞船舱外航天服和从俄罗斯引进的海英舱外航天服进行出舱准备。其中一名航天员出舱进行舱外活动，回收在舱外装载的室外样点装置。出舱活动完成后，飞船将释放一颗伴飞卫星，此外，还将进行“天念一号”卫星数据中计实验。“神舟七号”飞船完成预定飞行任务后，将返回内蒙古中部地区的主着落场。

　　目前，担负此次任务的航天员系统、空间应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统测控通信系统和着陆场系统已经完成综合演练，发射前的各项准备工作进展顺利。

战斗全重 188t

       车长 10.09m

       车宽 3.67m

      车高 3.66m

      引擎 MB509/MB517 Diesel

       最大速度 公路/越野：22/n.a. km/h

       最大行程 公路/越野：192-300/87-135 km

       乘员 6人

       火力装备 128mm KwK 44 L/55 ; 75mm KwK 44 L/36.5

       弹药 128mm:32发 ; 75mm:200发

       装甲 50-200mm

       爬坡度 30度

       通过垂直墙高 n.a.m

       越壕宽 3.00m

       涉水深 1.63m

波尔舍博士在会见希特勒的时候提出发展超重型坦克，希特勒当日即任命波尔舍为总设计师，研制一种安装有128mm或150mm火炮的超级重型坦克，这就是“鼠”式坦克的来历。1943年1月12日，德国陆军兵器局召集了各有关厂家下达研制任务，参加研制的厂家有：克虏伯公司，西门子公司，戴姆勒-奔驰公司，斯可达公司和阿尔凯特公司等，有阿尔凯特公司负责总装任务。1943年12月23日，在阿尔凯特公司的试验跑道上进行了“鼠”1坦克的行驶试验，获得成功，不过当时炮塔没有浇铸，用的是55t的混凝土炮塔作为替代品。1944年1月10日，该样车被运到斯图加特附近的博普林根试验场，进行了更广泛的试验，除了悬挂装置强度不够和出现一些其他的小故障外，都还令人满意。但是它的最大速度只有22km/h，持续速度只有13km/h。随后希特勒命令波尔舍博士在1944年6月之前制造出有炮塔的装有武器的完整“鼠”式坦克。1944年3月20日，第二辆样车“鼠”2式坦克的车体被运到了博普林根，不过其他的部件直到6月9日才全部运到，并开始新的试验。1944年10月，“鼠”1坦克和“鼠”2坦克都被运到柏林郊区的库麦斯道夫试验场作进一步的试验，试验开始不久，“鼠”2式样车由于发动机和发电机轴匹配不当，发生了柴油机曲轴损坏的严重故障，而新制造的发动机直到1945年3月才运到库麦斯道夫，组装没有出现什么问题，但是随后不久德国就战败了。

      “鼠”式超重型坦克只生产了两辆样车，还有9辆正在生产过程中。原计划生产150辆，但是由于二战的进程，基本上“鼠”式坦克没有发挥什么作用。

      “鼠”1坦克装上了炮塔，炮塔上装有一门128mm的火炮和一门并列75mm火炮，动力装置是MB509汽油机，车体表面涂三色迷彩。“鼠”2坦克未装炮塔，动力装置为MB517柴油机，表面涂两色迷彩。这两辆样车在德国投降前并没有参加最后的战斗，在苏军最后攻克柏林前，德军把这两辆样车都炸毁了。苏军在战后将各处缴获的车体部件拼凑成一辆完整的“鼠”式坦克。

      “鼠”式坦克火力强大，防护坚固，但是它极差的机动能力几乎使它只能在原地作为固定的火力点，而且生产的比较晚，数量也很少，根本无法挽救第三帝国必然灭亡的命运。

       尽管希特勒狂热地要求，但是“鼠”式和其他计划中的坦克还是没能在二战结束以前投入战场使用。其开发史可追溯至德国陆军在战前对俄国T-35A、B和C型重型坦克的调查报告，另外还有传闻说俄国人正在发展一种重达100吨的坦克，这种看似威力无比的“陆地战列舰”深深地吸引住了希特勒。为了满足希特勒的这个兴趣，克虏伯公司早在1941年就接到了陆军武器局的命令，发展一种类似俄国人的100吨坦克那样的战车。于是克虏伯公司的设计师们做了大量的110、130、150及170吨级坦克的发展研究，但是始终没有一种走出图纸阶段而变为实车。因为它们的笨重的大块头，所以这些超重型战车的第一个代号就称为“猛犸”，后来为了迷惑敌人的情报，又改称为“鼠”式。好像对已经超负荷运转的德国军工产业熟视无睹似的，希特勒在1942年3月21日亦同样命令保时捷公司设计一种100吨的战车，这种大坦克被称为“保时捷鼠式”。1942年5月，希特勒再次要求用最高速度进行特大型坦克的开发，同时他认为将重量减至70吨是错误的，而增至120吨最佳。在他的观点中，坦克上后中的装甲和一门高性能的火炮比机动性更为重要。1942年12月，保时捷教授和克虏伯公司的穆勒博士呈交给希特勒一份关于“鼠”式坦克生产的预备工作状况报告。产量力争达到每个月5辆（听着就知道这东西多么难造了），在克虏伯公司生产。1943年1月，希特勒把参与与竞争的克虏伯公司和保时捷公司的设计进行了比较之后，决定采用“保时捷鼠式”法案，并赞成使用128毫米KWK主炮。1943年5月1日，“鼠”式的木制全尺寸模型向希特勒作了展示，最后他同意将其投入生产，并下达了150辆的定单。但到了1943年10月，希特勒原来的150辆定货又被取消了。第一辆原型车制造出来后，全车重量达到了150吨，由于要满足希特勒对更厚重装甲的一再要求，最后装甲的厚度达到了惊人的240MM，而“虎王”坦克的正面装甲也只有150MM。而且全重一步一步增加到了188吨。

【无奈的结局】

       到战争结束之时，大约有9辆“鼠”式的原型车处于不同的完成状态，除了V1和V2号车以外，其他都没有进入组装阶段。根据保时捷公司的一些资料显示，希特勒本来打算把“鼠”式用于西线的大西洋防线上担任封堵防线缺口的任务，在那里担任这样的任务对于它有限的行程（越野行驶每百公里消耗燃料3100公升，公里行驶消耗燃料每百公里1400升，真是一只吃油量惊人的怪兽）和机动性来说不会造成太大的麻烦。虽然有些资料说V2号原型车在库默斯多夫曾作为防御武器进行过战斗，而且战斗中V2号原型车在战斗面对了数十辆T-34和KV系列坦克的近距离围攻。在的近距离的围攻中V2号原型车纹丝不动，并一举击毁了好几辆坦克，但最后由于炮塔故障被机警的苏军士兵俘虏。但最通常的说法是V2号原型车被人引爆在了库默斯多夫的试车场上，也有相应的照片为证。战争结束的时候，在埃森的克虏伯工厂里找到了接近完成的V1号原型车的炮塔和V3号原型车的车体。

       总而言之，“鼠”式是一种有趣的设计产物，但由于它可怜的机动能力和巨大的重量，使得它注定缺乏实战价值，把它作为一座移动碉堡来使用更胜于作为一种超级坦克的用途。一辆全部装配完成的“鼠”式被苏军运回了国内，1951/52年在库宾卡进行测试，它是由V2号车的炮塔和V1号车的车体组合而成。至今仍陈列在俄罗斯首都莫斯科附近的库宾卡装甲兵博物馆内。    

容克 Ju 52 是二战德军最著名的运输机，战前作为民航机开辟了多条新航线，战争中它参加了德军所有的行动：在荷兰、克里特岛空降伞兵；为被困在北非、斯大林格勒、波罗的海的部队运送补给，是德军最为依赖的运输机。Ju 52 的坚固耐用赢得了本国士兵“容克大婶”的绰号，而盟军士兵则叫它“钢铁安妮”。

Ju 52 机首特写

　　Ju 52 外型丑陋，全机使用波纹铝蒙皮，机身轮廓棱角分明，粗壮的起落架支柱从机身中伸出，采用了容克公司独特的两段式襟翼。Ju 52 除了机翼上的两台发动机外，机鼻上还装着一台，使它的模样看起来相当怪异。波纹铝蒙皮能减小阻力并承担一部分结构载荷、不能收起的起落架简单坚固，适合在野战机场粗暴着陆、三发布局马力大、安全性好，这就是容克公司引以为傲的设计。

仔细看一下波纹铝蒙皮

Ju 52/1m

　　1928 年，容克公司的首席设计师恩斯特.辛多（Ernst Zindel）在 Ju 46 单发运输机的基础上开始设计一种新式运输机，研发代号 EF20，型号稍后定为 Ju 52。

Ju 46

　　与其前身一样，Ju 52 一开始也是作为纯货机设计的，但比 Ju 46 的载荷更大。在最初的设计中，Ju 52 使用上单翼布局，准备使用一到两台发动机，稍后辛多又改为悬臂式下单翼布局，出于经济性考虑只在机鼻安装一台发动机，这种单发型就是 Ju 52/1m。

　　Ju 52/1m 原计划使用 1,000 马力级的发动机，但德国航空工业无法提供，只能采用当时德国马力最大的 715 马力 BMW VII 发动机。1930 年 9 月 3 日，容克公司的飞行员齐默曼（Wilhelm Zimmermann）驾驶 Ju 52/1m 原型机试飞成功。接下来的事情就很顺利了，1930 年 12 月 Ju 52/1m 获得德国航空研究所的证书，同年开始首批 12 架试生产。

　　1931 年 2 月 Ju 52/1m 原型机在柏林郊外的特伯霍夫机场（Tempelhof）首次公开展出。1931 年 6 月，这架原型机被运到德国福拉科航空货运公司开始运营测试，测试结果表明：尽管马力不足，Ju 52/1m 仍能创纪录地装载 2 吨货物飞行 1,500 公里。

Ju 52/1m ce

　　测试结束后，飞机还了给容克公司。1931 年 7 月，Ju 52/1m 第二架原型机加装浮舟后改成了水上飞机，7 月 17 日由齐默曼驾驶，从易北河上滑行起飞。

　　尽管有福拉科公司令人振奋的报告，但 Ju 52/1m 的销售情况不容乐观。只有一架 Ju 52/1m 被卖到加拿大。于是首批 12 架中的第 7 架 Ju 52/1m 生产结束后，容克决定停止后续 Ju 52/1m 的生产。剩余的一些 Ju 52/1m 被德国军方买走，用作高炮训练的拖靶机。

　　与 20 到 30 年代的其他容克飞机一样，容克公司的创始人雨果.容克（Hugo Junkers）和辛多也试图发展 Ju 52/1m 的军用型。早在 1930 年 11 月，容克公司就向德国军方展示了 Ju 52/1m 原型机，但军方对这种货机不感兴趣。雨果.容克和辛多并未气馁，试生产的 Ju 52/1m 中的一架（编号c/n 4004），飞抵容克设在瑞典林哈姆（Limhamn）的马尔默（MALMOE）航空工厂被改装成鱼雷轰炸机，编号是 SE-ADM，容克的代号是 K45c。改装好后的 K45c 飞回德国，立即进行鱼雷投弹测试。但最后德国军方也未采用这种飞机，与其他 Ju 52/1m 一样，这架 K45c 被迪恩斯特航空公司（Luftdienst GmbH）购买后用于军方的拖靶训练。在此之后，Ju 52/1 m 没有另外的军用改型。

Ju 52/1m 鱼雷机

三发怪物

　　雨果.容克和辛多最终认识到航空货运市场上货机的需求量不足，于是决定发展 Ju 52 客机型。出于更多的安全性和可靠性的考虑，他们决定把 Ju 52 改成三发型。

　　实际上，容克公司在 1931 年 4 月就开始了 Ju 52 三发型的研究，结果表明在 Ju 52/1m 的机翼上再增加两台发动机能大大提高飞机的整体性能。Ju 52 客机客舱的尺寸为 6.35 x 1.65 x 1.90 米，通过在机身左侧舱门，乘客可以很方便地进出客舱，另外在机身两侧增加了一排方形的舷窗。

Ju 52/3M 的客舱

　　1932 年，使用第 7 架 Ju 52/1m 机身改装的三发 Ju 52/3m ce 客机原型机问世了，这架原型机使用美国产的普惠“大黄蜂”星型活塞发动机，单台功率 550 马力。原型机的发动机没有安装整流罩，气缸直接暴露在空气中，看起来很粗犷。3 月 7 日，这个三发怪物隆隆地飞上天空。

Ju 52/3m 原型机

　　容克公司时来运转，Ju 52/3m 自一开始就非常成功。波利维亚的劳埃德航空实验室（Bolivia Lloyd Aero LAB）对这种三发的客机很感兴趣，立即订购 2 架 Ju 52/3m，这是 Ju 52/3m 的首批订单。继航空实验室的订单之后，芬兰、罗马尼亚、瑞典的订单雪片般飞来，其中国际航空联盟 FAI（Federation Aeronautica Internationale）为 FAI 主席订购的专机也许是世界上首架专门制造的高舒适性要人专机。

座舱采用了方向盘式操纵杆

　　这时生产线上停滞的 Ju 52/1m 机体也得到了新生，Ju 52/1m 第 8 号机到第 12 号机都改成了 Ju 52/3m 标准，避免了浪费。Ju 52/3m 开始大批生产的型号是 Ju 52/3m ge，使用三台 BMW 132A-1 发动机（按许可证生产的普惠“大黄蜂”发动机），单台功率提高到 660 马力，可乘坐 17 名旅客，最大平飞速度 250 公里/小时，最大起飞重量 10,000 公斤。

汉莎奇迹

　　在 Ju 52/3m 的客户中，最重要的就是新成立的德国国营汉莎航空公司（Lufthansa）。汉莎在 1932 年 5 月获得第一架 Ju 52/3m，从此之后，Ju 52/3m 就成为汉莎机队的骨干，数量占整个机队的 75%，这种情形一直持续到二战结束后汉莎公司解散 Ju 52 机队为止。

　　1932 年 8 月 25 日，汉莎公司的首架 Ju 52/3m D-2201 号装备了供氧装置后参加了环阿尔卑斯山脉的飞行。汉莎公司用这种方法来比较当时现役的三种主要机型：道尼尔 Do K，福克 F XII 和容克 Ju 52/3m。Ju 52/3m 成为绝对的获胜者。

汉莎航空公司现存完好的 Ju 52 3m 起飞中

　　在接下来的几个月中，汉莎还演示了 Ju 52 飞行慕尼黑——罗马——米兰航线，这段艰难的航线中间要飞越阿尔卑斯山区，在同时代的运输机中，只有 Ju 52/3m 能飞这条航线。后来 1937 年 8 月汉莎公司在开辟柏林到中国的航线时，Ju 52/3m D-ANOY 号飞越了海拔 7,000 米的尼泊尔帕米尔山脉。

　　汉莎公司的巨大成功是 Ju 52/3m 最好的广告，全球的航空公司纷纷购入这种性能卓越的 Ju 52/3m 客机，其中有南美的阿根廷，巴西，乌拉圭，厄瓜多尔，秘鲁，墨西哥，还有南非，丹麦，挪威，意大利，英国，比利时，匈牙利，爱沙尼亚，希腊和西班牙……大量的 Ju 52/3m 在芬兰，西班牙，瑞典作为民用班机用，在中国运送邮件，装上浮舟后又在加拿大拖运木材。

军用型

　　二战前容克公司一共销出 400 架 Ju 52/3m 客机，赚得了大笔的利润。但是就在 Ju 52/3m 大获成功时，雨果.容克却要面对突如其来的厄运。1934 年，纳粹政府把反战的雨果赶出了自己的公司，一年后雨果郁郁而终。容克公司最终被纳粹政府接管，在一片扩军备战的浪潮中，Ju 52/3m 的发展完全转向军事目的。

　　1935 年，纳粹宣布成立独立的德国空军，这时德国航空技术局（RLM）正在寻求足够数量的轰炸机来装备空军。但是德国多数现有的飞机都达不到 RLM 的要求，因此 RLM 决定在新式 Do 11 重型轰炸机出厂前，使用 Ju 52/3m 的改型作为过渡的轰炸机。

　　1934 年，军方向容克公司订购 1,200 架 Ju 52/3m 轰炸型。为此辛多重新设计了 Ju 52/3m，在后部机舱内安装了用于自卫的机枪转塔，机腹下还增加了可收放的机枪吊舱。客舱被改成炸弹舱，可以容纳 32 枚 50 公斤炸弹。Ju 52 轰炸型公司代号 K45/3m，由于 Ju 52 轰炸型是在 Ju 52/3m ge 客机直接发展而来，所以正式型号为 Ju 52/3m g3e。Ju 52/3m g3e 保留了运输能力，机腹的炸弹舱在短时间内就可以拆除。

　　军方的订单数量巨大，容克在德索（Dessau）的工厂产力不足，无法完成 RLM 在 1935 年 9 月止得到 450 架 Ju 52/3m g3e 的要求。雨果的第六个儿子克劳斯.容克（Klaus Junkers）和生产经理西德曼（Thiedemann）为此引入了美国式生产流水线并重新组织了全部生产工序，但是德索工厂仍然达不到 60 架/月的生产能力。

西班牙 Ju 52/3m 侧视图

　　1934 年 Ju 52 生产速度才 18 架／年。在 RLM 的支持下，威瑟飞机厂（Weser Flugzeugbau）开始按照许可证生产 Ju 52，并且容克在伯恩堡（Bernburg）兴建了一座新工厂。德索工厂总共生产了 70 架Ju 52/3m g3e，剩下的飞机是由伯恩堡工厂和不来梅-恩斯沃丁工厂（Bremen-Einswarden）生产，1935~36 年起也在来比锡（Leipzig）工厂生产。

机腹下可收放的机枪吊舱

　　1936 年 7 月 20 日，首批 20 架改装过炸弹舱的 Ju 52/3m ge 参加西班牙内战，成为德国空军参加实战的第一批飞机。表面上这些飞机属于西班牙马洛宣运输公司（Hispano Marrocian Transport AG）。一开始这些飞机用于运输任务，Ju 52 曾经运送过超过 10,000 人的摩洛哥军队和他们的装备进入西班牙。1936 年 8 月起开始执行轰炸任务。随着战争规模的升级，越来越多的 Ju 52/3m g3e 轰炸型进入西班牙，并轰炸过马德里，令人难堪的是这时汉莎公司的民用 Ju 52/3m 也停放在马德里机场。

　　1936 年 11 月 4 日，在马德里附近，首架 Ju 52 被苏联战斗机击落。在接下来的几个星期又损失了 6 架。由于 Ju 52 速度太慢，损失很大，1937 年 4 月在西班牙的全部 Ju 52 停止执行轰炸任务。在德国秃鹰军团撤回国内后，佛朗哥获得了剩下的 14 架飞机。

　　RLM 根据在西班牙的实战经验，停止了 Ju52/3m g3e 轰炸机的生产。但是 Ju 52 在西班牙作为运输机来说表现是杰出的，因此 RLM 宣布 Ju 52 成为德国空军的标准运输机。

　　Ju 52/3m ge 系列军用运输型宽大的客舱适合于任何改装，曾作为侦察机、救护机、海上巡逻机、滑翔机牵引机、轰炸机飞行员训练机来使用，还可以把起落架机轮换成滑橇、浮舟，以适应战区地形的需要。g7e 扩展了机身货舱门，并增设了自动驾驶仪；g9e 增设了尾钩以作短距着陆；g14e 开始又增加了装甲保护的座舱；gxe（MS）安装了环形磁性探针可以引爆海面的磁性水雷，还有一些 Ju 52 改装的扫雷机则通过向水中投掷炸药来引爆水雷。

二战德国空军涂装的 Ju 52/3m

　　在 1940 年 5 月德军入侵荷兰和比利时的战役中，Ju 52 实施拖曳滑翔机突袭埃本.埃马耳要塞和鹿特丹空降都成为历史上经典的空降作战。但是作战中 Ju 52 和它所载的空降兵本身也伤亡惨重，在荷兰投入的 430 架 Ju 52 有三分之二未能返回，或受了重伤不能继续使用。在荷兰曾发生激战的各机场上，无数架 Ju 52 被击落、击毁，飞机残骸比比皆是，这些飞机大多是由空军航校提供的，飞行员都是训练飞行学员的教官，所以损失就更为惨重。

Ju 52/3m g7e

　　1941 年 5 月克里特岛之战中，德国空降兵与他们的 Ju 52 再次遭到了重创，元气大伤，在二战的剩余时间里再也无力发动大规模空降。在为北非隆美尔的非洲军团运送给养时，由于马尔他岛被英军占领，Ju 52 不得不飞越危险的地中海，速度缓慢的 Ju 52 成为喷火战斗机极好的目标，惨遭屠戮。1942 年以后 Ju 52 的损失速度超过了生产速度，在 1942 年至 1943 年冬为被困在斯大林格勒的德军空投物资中，就损失了 450 架 Ju 52，德军的 Ju 52 机队规模逐渐缩减。盟军也使用过 Ju 52 运输机，包括俘获的和征招民航的。

　　Ju 52 在战争中表现出杰出的短距起降能力、坚固耐用的机身结构、适合改装的起落装置和经济的燃油消耗是当时领先的，但是速度慢、自卫火力弱又导致了大量的损失。

国外生产的 Ju 52

　　在 1935 和 1944 之间容克公司一共设计出了 14 种 Ju 52/3m 派生型，Ju 52/3m ge 一直持续生产到 1944 年。战争期间，在法国科伦布市（Colombes）的艾米特工厂（Amiot）也生产过 Ju  52。法国共生产了 400 架 Ju 52，其中包括战后生产的 150 架。战后生产的 Ju 52 服役于法国陆军，型号是 AAC.1 巨嘴鸟（Toucan）。

法国的 AAC.1

　　西班牙 CASA 公司（西班牙航空）在二战末期开始按照许可证生产 Ju 52，总共生产了 170 架。二战后 CASA 继续为西班牙空军生产 Ju 52，型号是 CASA 352。由于二战后无法获得 BMW 132 发动机，替代品是巴塞罗那.伊利扎德公司生产的发动机。为此 Ju 52 机鼻的发动机整流罩必须修改，所以西班牙战后生产的 CASA 352 很容易辨认。西班牙的空军的 CASA 352 一直使用到 70 年代初，并出口到葡萄牙。

CASA 352，换了发动机，机鼻形状明显不同

　　瑞士空军自 1938 年来就装备了 3 架初期型 Ju 52/3m，这些飞机直到 1984 年才退役，可以说是 Ju 52 服役之最了。至今汉莎航空公司、南非航空公司还有一些保养良好的 Ju 52 进行怀旧飞行。Ju 52 一共生产了 4,835 架，大部分是军用运输型，在残酷战争中损失殆尽，现在幸存下来的大多是民用机。

Ju 52 型号总览

Ju 52/1m be   1930 年 9 月生产的首架 Ju 52/1m 原型机，使用单台 BMW VIIaU 发动机，功率 715 马力

Ju 52/1m ci    1931 年 7 月，使用第二架 Ju 52/1m 原型机改装的水上飞机

Ju 52/1m ba   1931 年 9 月，首架原型机改装了容克 Ju L88 发动机后的型号，功率 788 马力，仅用于测试

Ju 52/1m bi    1932 年 2 月，第 2 架原型机安装功率 800 马力的英国阿姆斯特朗美洲虎发动机后的型号，此架飞机又改回了陆基型

Ju 52/1m cai  Ju 52/1m 试生产的第 5 架飞机，使用 BMW IXU 发动机

Ju 52/1m cao Ju 52/1m 试生产的第 6 架飞机，出口到加拿大，使用罗尔斯.罗伊斯 Bussard 发动机

Ju 52/1m ce   Ju 52/1m 试生产的第 3、4、7 架飞机，增大机翼的后掠角和上反角，起飞重量增加到 7,200 公斤

Ju 52/1m di    第二架 Ju 52/1m 原型机加强起落架和机翼结构并增加机翼后掠角后的型号

Ju 52/1m do   用于测试 Jumo 4 发动机的一架原型机

K45c             用Ju 52/1m在瑞典改装的鱼雷轰炸机

Ju 52/3m ba   1932年，FAI 主席专机

Ju 52/3m ce   首批卖给汉莎航空、瑞典、芬兰航空公司的型号，带有发动机整流罩和主起落架轮整流罩。三台美国普惠“大黄蜂”星型活塞发动机，单台功率 550 马力

Ju 52/3m ci    为瑞典设计的型号，使用“大黄蜂”发动机，并未建造

Ju 52/3m de   为波利维亚和哥伦比亚制造的水上飞机，使用 Ju 52/1m 的机身改造

Ju 52/3m fe    汉莎航空公司的民用机，使用三台 BMW132A-3 发动机和先进的 NACA 层流翼。1933 年制造了 12 架

Ju 52/3m f1e  教练型

Ju 52/3m ge   Ju 52/3m 家族中首批大量生产的重要型号，德国空军注意到 Ju 52/3m ge 的军事潜力后，改装了 20 架客机投入西班牙内战。在旅客舱安装了一个分成三格的炸弹舱，后机舱安装用于自卫的机枪转塔，顶部砖塔火力向前，内有两挺 7.92 毫米 MG 15 机枪，备弹 1,050 发；底部砖塔火力向后，一挺 7.92 毫米 MG 15 机枪，备弹 750 发

Ju 52/3m ge SA3 安装了无线电导航仪后的 Ju 52/3m ge

Ju 52/3m g1e/g2e 安装 BMW 132A/C/E 发动机的运输机

Ju 52/3m g3e Ju 52/3m ge 轰炸型的进一步改进，安装了改进过的无线电装置和炸弹舱。三台 BMW 132A-3 发动机，单台功率 725 马力。内部载油 2,475 升，典型半径 500 公里，最大巡航速度 245 公里/小时（900 米高度），最大起飞重量 9,500 公斤

Ju 52/3m g4eA Ju 52/3m g4eSt Ju 52/3m g4eN 军用运输型，三台 BMW 132A-3 发动机，最起飞重量 10,500 公斤。这些型号大多数用于秃鹰军团，内部改进很多，并安装了尾轮

Ju 52/3m g4eR 人员运输机

Ju 52/3m g4eH 空军航校的训练用机

Ju 52/3m g4eF 伞降用机

Ju 52/3m g4e(MS) 扫雷机，在机身和机翼下安装了巨大的金属环。金属环由安装在机身内的发电机充电，产生磁场引爆水雷

Ju 52/3m g5e Ju 52/3m g4e的改进型，具有更完备的无线电系统、排气除冰系统。起落架机轮可快速更换成滑橇或者浮舟，增加两挺 7.92 毫米自卫机枪。三台 BMW 132T-2 发动机，单台功率 830 马力。陆上型最大起飞重量 10,500 公斤。1941 年开始生产

Ju 52/3m g5e(MS) 类似于 Ju 52/3m g4e(MS) 的扫雷机

Ju 52/3m g5e(See) g5e 的水上型，最大起飞重量 11,000 公斤

Ju 52/3m g6e 与 g5e 结构相同，是单一的陆上型，不能改成水上飞机，无线电设备也简单一些。1944年生产

Ju 52/3m g6e(MS) 扫雷机

Ju 52/3m g7e g5e 的改进型，增加了自动驾驶仪，扩大了右侧机门，机头发动机后方机鼻经过延长。一些飞机的座舱上部安装 7.92 毫米 MG 15 机枪转塔

Ju 52/3m g7e(MS) 扫雷机

Ju 52/3m g8e g7e 的改进型，机仓顶部增加了一个载货门。一开始的型号使用 BMW 132T-2 发动机，后来换成了 BMW 132Z，机背的 7.92 毫米机枪换成了 13 毫米的 MG 131 机枪。g8e 还有许多子型号，列表如下：

* F: 伞兵/机降部队运输机

* H: 教练机

* K: 集装箱运输机

* N: 补给运输机

* R: 邮件运输机

* S: 救护机

* St: 特遣中队运输机

Ju 52/3m g8e(MS) 扫雷机

Ju 52/3m g9e 1942 年生产的 Ju 52/3m g8e 的改进型号，安装三台 BMW 132Z 发动机，另外的改进之处是增加了滑翔机牵引支架，并加强了起落架。最大起飞重量达到 11,500 公斤

Ju 52/3m g10e 与 g9e 相同，起落架机轮可以换成滑橇或者浮舟

Ju 52/3m g11e 与 g10e 相同，增加了除冰装置

Ju 52/3m g12e g9e 基础上换装 800 马力的 BMW 132L 发动机的型号

Ju 52/3m g13e 没有相关资料

Ju 52/3m g14e 1943 至 1944 年生产的 Ju 52 终极型，座舱增加装甲保护

Ju 52/3m ho 安装三台 590 马力的 Jumo 205C 发动机，只制造了两架

Ju 52/3m kao 机翼安装两台 BMW132A 发动机，机鼻安装一台 BMW132F 或 BMW132N 发动机的测试用机

Ju 52/3m lu 民用机，安装意大利比亚乔斯特拉 X 发动机，单台功率 697 马力，后来换成阿尔法.罗米欧 126 RC/34 发动机

Ju 52/3m mao 与 Ju 52/3m kao 类似，换装了 NACA 层流翼

Ju 52/3m nai 为瑞典和英国生产的民用机，发动机是普惠“大黄蜂”

Ju 52/3m reo 1937 年开始为北美市场生产的民用机，发动机是 BMW132Da 或 Dc

Ju 52/3m sai 为瑞典和北美生产的民用机，发动机是普惠“大黄蜂”

Ju 52/3m te 1937 年开始生产的民用机，使用 BMW 132K 发动机，最大速度达到了 300 公里/小时

Ju 52/3m Z5 二战中生产的民用机，发动机是 BMW132Z-3，出口到芬兰

K45/3m 1932/33 年间为智利空军研制的 Ju 52/3m 军用型，未建造

AAC.1 法国生产的 Ju 52/3m g11e 军用型，生产一直延续到二战后，共生产 415 架

CASA 352 西班牙 CASA 二战后按许可证生产的军用型，发动机是 BMW132A，共生产 106 架

CASA 352L 由于 BMW 发动机短缺，而使用西班牙恩马萨 B3 发动机，共生产 64 架

C-79 美国陆军航空队从巴西获得的 Ju 52/3m

D52 二战后捷克使用的 Ju 52

Tp5 瑞典空军使用的瑞典容克工厂生产的 Ju 52

Ju 52/3mg7e 性能参数

长                           18.9 m

高                           4.52 m

空重                        6500 kg

最大起飞重量           11,032 kg

翼展                        29.21 m

展弦比                     7.72

翼面积                     110.5 m2

实用升限                  5,500 m

最大速度                  286 km/h（@1399 m）

巡航速度                  257 km/h

爬升率                     爬升至 3,000 米耗时 19 分

航程                        典型情况下 1,500 km

燃油容量                  2,450 L

机载武器                  1 × 13 mm MG-131 或 7.92mm MG 15 机枪，后机背位置

                               1 × 7.92 mm 机枪，前机背位置

                               2 × 7.92 mm 机枪，机身两侧

承载能力                  18 名士兵，混装时 12 名

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阿拉多Ar 240是由阿拉多公司在二战期间为德国纳粹空军开发的一种双引擎多重任务重型战斗机。原型机于1940年首飞 ，但由于设计上的缺陷导致问题层出不穷，其研发进展非常缓慢，只停留在原型机状态。仅生产了15架，全部由驻芬兰的德军装备。最终，该项目被取消，其原型机的机体用于各种测试之用。 

阿拉多Ar 240重型战斗机的设计与研发

       阿拉多Ar 240的研发始于1938年。当时，梅塞施米特Me 110重型战斗机已经投入现役，为防止Me 110战斗机过时，纳粹德国空军开始考虑设计研制更先进的第二代重型战斗机来。阿拉多和梅塞施米特两家公司都积极响应，拿出自己的设计方案供空军挑选。梅塞施米特的方案为全新设计的Me 210。依靠梅塞施米特在战机设计方面的丰富经验，这种全新设计的Me 210重型战斗机能够很快的被研制出来并投入现役。而阿拉多的方案要显得更加前卫，为空军研制一种新型二代重型战斗机一直是沃尔特.布卢姆（阿拉多公司首席设计师）自1930年代中期以来的一个梦想。前卫的方案必然导致技术含量高，研发周期长。阿拉多公司需要更长一段时间来进行方案的设计及论证。虽然这样，但德国航空部仍然对两种设计方案都非常感兴趣，并要求两家公司分别按各自的方案试制出原型机。

梅塞施米特的Me 210双发重型战斗机

         在此之前，阿拉多公司在先进的基础性航空技术研究方面投入了大量心血。当时正在进行的基础性研究有两项：一项名为“Arado travelling flap”，其实就是一种后缘襟翼技术，按现在的眼光来看，这种应用非常普遍，不足为奇，但在当时的技术条件下，属于尖端航空科技，其能赋予飞机在低速时优良的飞行性能。 另一项研究为加压驾驶座舱，当战机在4500米以上空中飞行时，加压座舱能极大地缓解飞行员的疲劳程度。此外，还有一项持续了几年的研究，就是先进遥控防御炮塔系统。该系统的的瞄准具设在后驾驶舱，由领航员/射手操纵，该瞄准具通过液压系统和位于飞机顶部和腹部的“煎饼”型炮塔相联接，领航员/射手可以通过瞄准具遥控顶部和腹部炮塔对目标进行精确瞄准射击。所有的这些最新研究成果都被阿拉多的工程师用到了Ar 240战斗机项目中。

Ar 240的加压座舱

        为了提高Ar 240的飞行性能，必须尽可能的缩小机翼面积以便减少飞行阻力。在当时的技术条件下，这必然导致异常高的着陆速度。但如果运用阿拉多公司研制的后缘襟翼技术，将极大地改善这种状况，提高飞机的低速性能，降低飞机的着陆速度。后缘襟翼可以绕轴向后下方偏转和延伸，从而增大机翼的弯度和面积，提高机翼的升力。

Ar 240的后缘襟翼，能极大改善低速飞行性能

        Ar 240采用两台戴姆勒-奔驰公司的DB 601航空发动机并配备三叶变距螺旋桨，改进型换装了戴姆勒-奔驰公司的DB 603E发动机以及宝马公司的BMW 601TJ发动机。其散热器的设计比较独特，在发动机前部安装一具大型的整流罩，但这种整流罩比较特别，中间开了一个大洞，冷空气由此进入发动机，并沿后缘襟翼排出。这种设计非常成功，此后，大多数的德国战机都借鉴了这种设计。

戴姆勒-奔驰公司生产的DB 601发动机

        机翼内采用了新型的自封油箱，这种油箱的内壁更薄，可以容纳更多的燃料。这种内壁材料被固定在油箱的外壳体上，拆卸维护极为不方便，每次维护都必须将机翼隔板撤除。这种复杂的机翼油箱导致机翼蒙皮必须加厚以保证机翼有充足的刚性，这样也就增加了结构的复杂性和重量。

Ar 240发动机整流罩特写

         当时，德国所有的多用途战斗机都必须具备俯冲轰炸能力。而厚的机翼达不到飞机在做俯冲后的减速需要。因此，阿拉多的工程师为 Ar 240战斗机设计了一种减速装置。这种减速板安装在机身后部两侧。当需要减速时，减速板撑开增加飞机阻力达到减速的目的。

         Ar 240装备了新型的加压座舱。如果飞机装备了手动操作的炮塔的话，那么对于射手来说，行动就非常的不方便，除非座舱到炮塔都安装加压装置。不过，新型的遥控炮塔系统很好的解决这个问题，这样后驾驶座的射手不需要进入炮塔手动操纵炮塔设计，只需呆在自己的座位，遥控炮塔对目标进行射击。

阿拉多Ar 240重型战斗机原型机的试制

        Ar 240的技术性能在1938年的10月首次公布出来，紧接着进入了细节设计研制阶段。1939年的5月分，德国航空部下达了试制6架原型机的订单。第一架Ar 240原型机（Ar 240V1）于1940年的6月25日完成了首飞。该机安装两台1175马力的戴姆勒－奔驰公DB 601A发动机，采用四叶变距螺旋桨，没有安装任何武器系统。在首飞中遇到了一些问题，比如空中飞行时，操纵困难；在滑行时，发动机过热等等。

第一架原型机Ar 240V1

        经过分析与论证，阿拉多的工程师判断是由于副翼太小的缘故。因此，第二架原型机的副翼做了修改，增大了副翼面积。并在后机身下部增加了腹鳍，以便增加飞机的横向安定性。同时，在发动机传动装置支架上附加了一套小型散热器，以改善飞机低速时的散热性能。第二架原型机（Ar 240V2）与1941年4月6日首飞。采用三叶变距螺旋桨。此后，这架飞机的主要任务是作为工厂的验证试验飞机。

        接下来的第三架原型机（Ar 240V3）,首次装备了FA 9型遥控后射炮塔系统，它是由阿拉多公司和德国航空研究所联合研制的，其配备一挺MG 81Z型7.92毫米双联航空机枪。

第三架原型机Ar 240V3

        第四架原型机（Ar 240V4, A-00），首次安装了减速板装置，于1941年6月19日首飞。

        V5（A系列第一架A-01）和V6（A系列第二架A-02）原型机分别在12月份和1942年的1月首飞。其遥控后射炮塔由FA 9型换为FA 13型。FA 13炮塔安装了MG 131S型双联13毫米航空机枪，火力得到了极大的提高。

第六架原型机Ar 240V6（A系列第二架A-02）

        作为多用途战斗机，Ar 240能快速的拆卸其武器系统作为侦察机使用。巨大的航程使其能完成对整个英国的侦察任务。在1942年，没有其他双座飞机能够达到这种能力。

阿拉多Ar 240多用途重型战斗机三视图

阿拉多Ar 240多用途重型战斗机图片1

阿拉多Ar 240多用途重型战斗机图片2

      阿拉多Ar 240夜间战斗机性能简表：

制造公司	Arado Flugzeugwerke GmbH
用 途	重型战斗机/侦察机
发动机	原型机（V1-V3）：2台 1175HP 戴姆勒-奔驰 DB 601发动机； A型(V4-V8)：2台 1750HP 戴姆勒-奔驰 DB 603发动机； C型(V9-V12)：2台 1750HP 戴姆勒-奔驰 DB 603发动机； D型(V13)：2台 2020HP 戴姆勒-奔驰 DB 614发动机； E型(V14)：2台 戴姆勒-奔驰 DB 627发动机； F型(V15？)：2台 戴姆勒-奔驰 DB 627发动机；
最大速度	A型：618KM/h（6000米高度）； C型：730KM/h（6000米高度）；
升 限	A型：10200M； C型：10700M；
航 程	A型：2200KM； C型：3000KM；
重 量	A型：空机重：6350Kg 最大起飞重量：10500Kg； C型：空机重：8460Kg 最大起飞重量：14000Kg；
外形尺寸	A型：翼展：14.34M 长：12.81M 高：3.96M； C型：翼展：16.59M 长：12.81M 高：3.96M；
军 械	A型：两挺 7.92mm MG 17固定航空机枪，两座FA 9遥控炮塔； C型：4门20mmMG 151固定航炮，两座FA 13遥控炮塔，1800Kg炸弹；

阿拉多Ar 232是第一种具有真正的现代设计特征的运输机，在二战期间被少量生产。其设计理念以及性能特点具备了现代运输机的雏形，包括接地高度极低的箱式机身，可放下的倾斜式机尾装卸舱门，便于机尾装卸的高悬臂垂尾以及为适应野战机场起降和作业的而进行的各方面的特殊设计。虽然德国空军有意用Ar 232替换他们老旧过时的Ju 52/3运输机，但是由于经费紧张，有更多的其他更重要机型急需更换; 因此，并没有大量订购Ar 232运输机，这不能不说是一种遗憾。

 阿拉多Ar 232重型运输机的研发及试制
        1941年，Ar 232的原型机正在制造中，当时，阿拉多公司已经选定宝马公司生产的BMW 801A/B发动机为Ar 232的动力； 但此时福克-沃尔夫设计的FW 190战斗机却同时改用BMW 801A/B发动机。由于FW 190项目对BMW 801A/B发动机的需求量较大，且由于FW 190项目的重要性，导致BMW 801A/B发动机将首先供应FW 190战斗机。因此，Ar 232将面临没有发动机使用的境地。因此阿拉多公司不得不为Ar 232寻找额外的合适的发动机。终于，阿拉多公司找到了宝马公司生产的另一型发动机BMW Bramo 323。这种发动机已经装备了容克公司的Ju 352，且已经投入了批量生产。经过考察，其性能完全满足Ar 232的需求。因此，Ar 232的四架原型机由于所使用的发动机不同被分为了A,B两种型号。 Ar 232A型（1，2号原型机）装备两台BMW 801A/B发动机，Ar 232B型（3，4号原型机）装备四台BMW Bramo 323发动机。

Ar 232A 型（上）和Ar 232B型（下），外形特征最显著的区别在发动机的数量上

        头两架原型机，即V1原型机(编号为GH+GN)和VD+YA号原型机(编号为VD+YA)，于1941的早些时候开始了试飞。第一次试飞就发生了前起落架折断的事故，这是机身底部的11个小轮胎起了重要作用，使GH+GN号原型机没有毁于事故。此后，制造了Ar 232A-0批次（预生产型）10架。经过试飞试用，证明这种设计新颖的运输机完全能取代Ju 52/53系列运输机。与Ju 52/53相比，Ar 232能提供长达两倍的航程，优异的短距起降能力，更快的巡航速度，且对起降场地的要求很低。

        Ar 232B项目在同时展开。Ar 232B型机采用四台1200马力的BMW Bramo 323发动机，使Ar 232的动力由A型的3200马力提高到B型的4800马力，B型解决了A型发动机功率稍有不足且发动机供应上的问题。为了安装这四台BMW Bramo 323发动机，B型的机翼的翼展加长了3米。同时发动机重量的增加，使飞机的重心前移。为了配平前移的重心，B型机的货舱长度有所增加。

        德国空军订购了两架B型原型机，即V3和V4原型机。V3于1943年5月首飞。Ar 232B-0批次同样生产了10架，且被用于更广的用途。当然，由于德国空军给予运输机极低的优先权，因此，Ar 232B型机没有更多的订货，这10架B-0批次的飞机也仅仅是为了设计和测试需要而订购的。

飞行中的Ar 232B型机

         纸面计划中的Ar 232C型机将采用更大翼展的机翼，且为了节约日益短缺的铝金属资源，机翼控制翼面将采用木质结构。Ar 232C型机计划被一直拖延至1945年的10月份才开始进入制造原型机的阶段，且被改名为Ar 432. 最后，到了战争结束时，原型机也没有被制造出来。此外，还有两个更大的发展型号，即Ar 532和Ar 632, 与Ar 232相比较，翼展增加了近一倍达到60米，且增加了两台发动机。

        战争末期，两架Ar 232B-0批次的运输机被英国俘获。随后送回英国进行测试飞行，并给予了极高的评价。战后，这两架运输机担负皇家空军在英国和德国之间的运输任务。

阿拉多Ar 232重型运输机的设计起源及设计特点

      Ar 232的设计源于1939年的晚些时候德国航空部提出需要研发一种新型的运输机来代替Ju 52运输机。阿拉多和亨舍尔公司都提交了各自的方案，两家公司的设计都采用货物由机尾装卸的方式，并都采用两台1600马力的BMW 801A/B发动机。这种发动机还处于样机测试阶段，还没有正式定型及批量生产。最终，阿拉多公司战胜了亨舍尔公司，并按航空部的要求开始设计制造4架原型机。

       在主任设计师 Wilhelm van Nes 领导下，阿拉多公司开始了Ar 232的设计。设计工作先从货舱部分开始，Ar 232的货舱由驾驶舱后部自然延伸出来，长6.6米，宽2.3米，高2.0米。在那个时代，运输机的货舱门一般是设计在货舱的侧面，但是Ar 232的设计很独特，为了方便货物和人员装卸进出，提高装运效率，阿拉多的工程师将货舱门设计在货舱的后部，带液压装置的货舱门可以放下；同时其水平尾翼和垂直尾翼安装在由货舱顶部延伸出的高悬的机尾末端，这样当需要装卸货物和人员时，货物和人员甚至卡车直接从货舱后部进入。

Ar 232的原型机采用两台尚未定型的BMW 801A/B发动机

        为了获得更好的短距起降性能，阿拉多公司在Ar 232的机翼设计中运用了其最新研制的“travelling flap”翼面设计，这是一种后缘襟翼技术，其在Ar 240多用途重型战斗机的设计中也运用了此项技术。当Ar 232装载16吨货物时，其起飞滑跑距离仅为200米。如果使用助推火箭，其起飞滑跑距离可以进一步的缩短，而着陆距离可以通过使用阻力扇或反向助推火箭来缩短。

       Ar 232的另一个特点就是其起落架的设计。一般飞机起落架的设计都是三轮车式设计（前三轮车式和后三轮车式），这种设计对于低离地机身设计的运输机来说有一个弊端：当飞机起飞离地或者降落接地时，机身与地面的角度不能太大，否则，机身和地面会发生擦挂。而Ar 232在机身底部纵列安装有额外的11个小的轮胎，这些小轮胎有三个作用：1：当飞机大仰角起飞时，这些小轮胎可以起支撑作用，从而有效地避免机身底部和地面的擦挂。2：当Ar 232在松软或者粗糙的临时机场起降时，可以分摊飞机的重量，增强飞机的野外起降能力。3：当Ar 232在地面低速滑行时，这些小轮胎能使其通过1.5米宽的壕沟。正是因为这一列特别的小轮胎，Ar 232被赋予了“蜈蚣”的绰号。当飞机起飞后，两侧的主起落架将收入发动机舱，前起落架将收入机身内。而这一列小轮胎将露在机身外部，不会被收起。

从这个角度可以比较清楚的观察Ar 232的起落架和纵列安装在机腹的11个小轮

       Ar 232的机组人员为4人，包括一名飞行员；一名领航员，兼任机头MG 131机炮操作员；一名无线电操作员，兼任机身顶部炮塔的操作员；一名装卸管理员，兼任货舱尾部MG 131机炮操作员。

阿拉多Ar 232重型运输机三视图

阿拉多Ar 232重型运输机图片 1

阿拉多Ar 232重型运输机图片 2

阿拉多Ar 232重型运输机性能简表

制造公司	Arado Flugzeugwerke GmbH
用 途	运输机 乘员4-5人 1942年 Ar232B-0
发动机	4*880KW BMW- Bramo323R-2
最大速度	307KM/h
升 限	6900M
航 程	1335KM
重 量	4580Kg
外形尺寸
军 械	1*MG/20mm机炮 2-3*MG/13mm机枪

研制与原型机试飞

　　1940 年年末，阿拉多飞机公司首席空气动力学专家吕迪格•科辛获得了 BMW 和容克斯公司正在开发的喷气发动机的一些细节情况。几乎就在同一时间，帝国航空部要求阿拉多公司研制一种喷气侦察机，项目代号 E370。

　　由于新飞机的预计产量只有 50 架，再加上对喷气发动机信心不足，阿拉多技术总监瓦尔特•布卢姆对其缺乏兴趣，导致 E370 的进展缓慢。直到 1941 年 9 月科辛设计组才向航空部提交了第一个定案——E370/IV，该方案采用了常规气动设计，飞机为上单翼布局，机身修长，飞行员坐在机头前端的透明座舱内。E370 身上最不寻常的设计当属起落架，飞机本身没有机轮，起飞时被置于一部三轮滑车上，升空后滑车在半空中被抛下，飞机依靠自身的滑撬降落。这种起落方式可以有效减小飞机的重量，还能增加飞机的载油量，但使用起来非常的麻烦。E370 打算安装 2 台 BMW P3302 型涡轮喷气发动机（就是后来的 BMW003 发动机），发动机装在左右翼下的吊舱内，最大预计速度为 805 公里/小时。

Ar 234 原型机使用的三轮滑车，减速伞包在最尾端

　　由于 BMW P3302 在开发中遇到严重的技术问题，根本无法按时交付，阿拉多在 1941 年末对 E370 进行了重新设计，以安装容克斯 Jumo004 和戴姆勒-奔驰 ZTL5000 型发动机。重新设计后的 E370 尺寸变大，机翼油箱被挪到机身内部。设计人员曾考虑在机腹中线纵向安装 9 组可以收放的小机轮（此设计出现在该公司的 Ar 232 运输机上），滑撬装在发动机吊舱下方，但这个设想未能成为现实。

Ar 232

　　1942 年 2 月 4 日，德国空军军备生产主管艾哈德•米尔契元帅访问了位于勃兰登堡的阿拉多工厂，他在这里见到了修改后的 E370 设计方案，这时 E370 的最大预计速度为 830 公里/小时，最大航程 2,000 公里，米尔契对很该机感兴趣。不久后的 1942 年 4 月，帝国航空部技术处正式批准阿拉多公司制造 6 架 E370 的原型机，并授予其 Ar 234A 的正式编号。

　　在 1942 年剩下的时间里，阿拉多对 Ar 234 设计进行大量风洞测试工作，并完成了细节设计。1942 年 12 月 28 日，航空部将 Ar 234 的原型机采购数量从 6 架增加到 20 架，其中 V1-V7 装两台 Jumo004，它们应在 1943 年 11 月底前完工；应在 1944 年 1 月完工的 V8 装 4 台 BMW003 发动机；V9-V10（计划在 1944 年 2－6 月完成）装 2 台 BMW003；V15-V20（预计在 1944 年 6－10 月完工）装 4 台 BMW003。

　　1942 年年底，阿拉多在勃兰登堡的工厂开工制造 Ar 234 的第一架原型机——Ar 234V1，但因容克斯在发动机研制进度上出现延误，阿拉多公司直到次年 2 月才获得首批 Jumo 004A-0 发动机。1943 年 7 月 18 日，Ar 234V1 被分解空运至赖衲，飞机重新组装好以后，Ar 234V1 在赖衲进行了一系列静态和地面滑行测试，滑行测试证明使用滑跑小车的起飞方式完全可行。7 月 30 日晚上 8 点 10 分，阿拉多公司首席试飞员泽勒驾驶 Ar 234V1 完成了首飞，试飞持续了 14 分钟，起飞滑车在 600 米高度被抛下，但降落伞同减震器缠绕到一起而未能打开，起飞滑车被摔坏。第二次试飞在 8 月 10 日进行，泽勒将飞机的速度提高到 650 公里/小时，并证明该机拥有出色的操纵性。但起飞小车再次在释放后坠毁，设计人员决定放弃在半空释放滑车的回收方式，滑车将在升空时同飞机脱离。在 8 月 9 日的第三次试飞中，由于泽勒在降落时操作失误，Ar 234V1 严重受损，不得不从此告别蓝天。

架在滑车上的 Ar 234V1

Ar 234V1 进行了滑跑测试

　　一个月后，Ar 234 第二架原型机 Ar 234V2 在 9 月 13 日完成首飞，在随后的 10 天内 V2 又进行了 3 次试飞。9 月 29 日，Ar 234V3 由泽勒驾驶完成首飞，V3 的主要改进之处是配备了增压座舱和弹射座椅。1943 年 10 月 1 日，泽勒再次驾驶 V2 试飞时发生了机毁人亡的惨剧，飞机坠毁前泽勒曾向地面报告称，仪表失灵、飞机无法控制。事后调查认为，造成事故的主要原因是左侧发动机在飞行中起火，将机翼前缘的操纵拉索烧毁，造成飞机无法控制，最终导致悲剧的发生。

Ar 234V2 在做飞行前的准备工作，侧面机身的插头是在为电池充电

降落中的 Ar 234V3

　　泽勒死后，又有两名试飞员加入到 Ar 234 原型机的试飞工作中来，这两人是瓦尔特•科勒格尔和乌伯•扬森。扬森于 1943 年 11 月 26 日驾驶 Ar 234V4 完成首飞，12 月 22 日，Ar 234V5 也加入到试飞行列中来。同前 4 架原型机不同的是，V5 将动力装置换为 Jumo 004B 型，它使用的起飞滑车也有所改进。最后一架 A 型机是 1944 年 6 月 22 日首飞的 V7，它在后机身处安装 2 台航空相机。

Ar 234V4

Ar 234V5 GK+IV

服役时间 1944年8月

制造商 Arado Flugzeugwerke GmbH

生产数量 230架

发动机数量/型号 2/Jumo 109-004B-1/2/3 Orkan (800 hp)  

具体技术数据 乘员：1人

长：12.64米

高：4.3米

净重：5198千克

最大重量：8410千克

翼展：14.11米

机翼长宽比：7.54  

机翼面积： 26.4平方米

最大时速：669千米/时（6000米）

巡航时速：541千米/时（4000米）

爬升：571米/分

升限：10000 米

航程：1556千米

燃料：3000升

武器装备 1x20mm MG151/20机炮（固定机尾）

加载炸弹重量：1500kg（内部）

电子设备 Patin PDS自动驾驶仪

Lofte 7K投弹瞄准器

备注 油箱具有自动封口的措施

挡风玻璃不具有防弹措施

Fw 190 是二次大战期间最好的战斗机之一。它是在天才的飞机工程师 Kurt Tank 教授的领导之下诞生并改进的。它达到了一个新的水平，直到战争结束都是其它竞争对手追逐的对象。Fw 190 所有型号总产量高达 20,000 架以上 ，因此成为决定德国空军战斗力和作战效率的一个重要因素。

原型机

　　之所以发展这个后来被成为 Fw 190 的战斗机项目，有两个主要原因。在 30 年代中期，军备竞赛的趋势日益明显。而对于德国航空部而言，由于只有一种主力战斗机——即已经发展出多个改型系列的 Bf 109——因而不能确保今后一个时期内，德国空军仍能居于世界各国空军的前列。其次，当时德国航空部决策层获得的情报表明，其它空军强国至少有两种现代战斗机即将投产服役。在这种情况下，德国航空部技术部门于 1937 年冬提出了新型战斗机的技术规范。

　　1938 年春，这些技术规范发往各主要生产厂家，其中就包括福克•武尔夫。在 Kurt Tank 教授和工程师 Rudolf Blaser 的领导之下，一种采用星形气冷式发动机驱动、结构紧凑的战斗机诞生了。当时德国航空部决策层都是直列式水冷发动机的拥护者，对 Kurt 教授的新战斗机方案并不认可。星形发动机的主要缺点是会带来很大的空气阻力，并且影响起降时的视界。但事实证明，这些缺点可以被其它大量的优点所抵消。这在其它国家的类似战斗机中就有成功的例子，其不利影响则可以通过巧妙地选择在机身上的安装方案而减至最小。无疑，对特殊生产厂家的偏爱具有潜在的重要作用。如果不是后来发生的事情，Fw 190 战斗机项目可能就已经被束之高阁了。当时期望甚高的亨克尔 He 100 和 He 112 研制失败，两种设计都不能令人满意。初期试用之后，二者均被停产。少量已经生产出来的 He112B 也从德国空军单位中撤装，后来被卖给了罗马尼亚。出于宣传目的，部分预生产型的 He 113 则以德国新型战斗机 He 113 的名义继续使用。这个存心的误导行为取得了成功，后来就有报道部分皇家空军飞行员是被 He 113 击落的。

Fw 190V1 的风洞模型

　　给 Fw 190 带来好运的另一件事情是当时两个主要的现代化液冷直列式发动机生产厂家（在德赛 Dessau 的容克斯和在斯图加特的戴姆勒-奔驰）在短期内无法提供飞机生产所需的足够数量的液冷发动机。1940 年初，虽然已经增开了新的生产线，戴姆勒-奔驰公司仍不能提供 Bf 109 和 Bf 110 战斗机所需的全部发动机。结果，包括梅塞斯米特公司在内的全部其它发动机都被取消。因此，亨克尔公司不得不大量缩减并最终停止了采用 DB 601 发动机的 He 111P 轰炸机的生产，转而集中生产由容克斯的 Jumo 211 发动机驱动的 He 111H 以满足生产 He 111、Ju 87 和 Ju 88 的厂家的要求。这样，某种程度上受当时需求影响，福克•武尔夫提出的战斗机项目终于被接受。

　　为了开展 Fw 190 的研制工作，成立了一个由工程师 Rudolf Blaser 领导的设计小组，其主要工程师包括：Willi Kather, Ludvig Mittelhauber 以及工厂结构办公室主任 Andreas von Fahlman。在这期间，Kurt Tank 则代理工厂技术经理。在德国空军定购了首批 4 架原型机之后，飞机研制工作开始加快。一个木制模型首先制造出来，随后，在 1938 年秋原型机进入生产阶段。新战机是一架悬臂式下单翼、全金属半硬壳结构飞机，具有全可收放式起落架。此前，专门为该机研制的一种新型 18 缸双行星形气冷发动机 BMW 139 已经完成设计。这种发动机仍然影响飞行员在座舱中的视界，但额定功率达 1,550 马力（1,140 千瓦），比当时的直列式发动机如 DB 601 或 Jumo 211 高出 1/4，并且耐战伤能力更强。强大的发动机功率带来的冷却系统问题随着第一架原型机 Fw 190V1（W.Nr.0001）的问世而得到解决，该机将发动机冷却空气进气口设计在发动机罩内，并采用一个特殊的涵道式螺旋桨桨毂整流罩覆盖之，这种设计既增大了冷却空气流量，又减小了空气阻力。

BMW 139 发动机

　　这架原型机于 1939 年春末完成，获得了 D-OPZE 的注册号。在初步的地面试验之后，该机由福克•武尔夫公司的首席试飞员 Hans Sander 驾驶，于 1939 年 6 月 1 日首次试飞。这次试飞证明了飞机具有良好的操纵品质（例如精确的控制响应），但副翼响应还有待改进。发动机罩的冷却效果不如预计的好，发动机仍然有过热的倾向。这个问题相当严重，在低功率状态时座舱温度竟上升到 55℃。此外，座舱气密性也不太好，排出的废气时有进入。在这次试飞中，这些废气就几乎令 Hans Sander 窒息，幸亏他的氧气面罩救了他一命。

V-1 采用战斗机标准涂装：上幅是黑绿色（RLM70，Schwarzgrum）和深绿色（RLM71，Dunkelgrum）的碎片迷彩，下幅浅蓝（RLM65，Hellblau）。机身编号光泽黑，垂尾红色横幅上白圈黑色纳粹标志

试飞员汉斯·桑德尔

　　首次试飞之后，这架飞机交付德国空军位于 Rechlin 的主研究发展中心——该中心同时对德国航空部负责。在 Rechlin 试飞期间，暴露了 Fw 190 的其它优势和缺点。在 4,000 米高度不带军械飞行时，该机达到了令人惊讶的 595km/h 的高速度。之后，该机返回工厂进行必要的改进，特别是它的冷却系统。由于采用星形发动机，冷却系统的改进途径只有一个——增大冷却空气流量。于是，Fw 190 在发动机罩附近、发动机前方加装了由螺旋桨轴驱动的 10 叶风扇。涵道式螺旋桨整流罩被传统的整流罩取代，只覆盖了金属螺旋桨的桨毂接头。这是由于试飞证明，这种大型涵道式整流罩并不能提供发动机冷却所需的足够空气流量，而对减小空气阻力也影响甚微。在这次改进之后，发动机冷却效率也有所提高，但还是没有达到理想的水平，发动机始终工作在允许温度的上限。在此期间，Fw 190 的民用注册号也被更改为军用注册号：首先是 WL-FLOY，之后则是 FO＋LY。

若干人等在视察新飞机，叉腰的是恩斯特·乌德特，左边是 RLM 的 Roluf Lucht 中将，右边是亨克尔生产经理 Carl Francke

1940 年修改过引擎罩和冷却装置的 V-1，机身已经打上新编号，4 位字母是电台呼叫代号

　　1939 年秋，第二架原型机 Fw 190V2（W.Nr.0002, FL+OZ）出厂，并于 1939 年 10 月 31 日首飞。该机的发动机采用了 V1 改进时所用的风扇冷却措施。武器包括 Rheinmetall-Borsig 的 MG 17 7.9mm 机枪和 MG 131机枪，装在机身两侧的机翼中。火力测试在 Tarnewitz 的 Rechlin 试验中心靶场进行。更换了注册号（V1 改为 RM＋CA，V2 改为 RM＋CB）之后，1940 年 1 月 25 日，两架原型机进入下一阶段试飞，以评估前阶段改进措施对飞机飞行品质和发动机冷却系统效率的影响。Fw 190V2 被用于向赫尔曼•戈林展示性能，并给他留下了深刻印象。很快，40 架预生产型 Fw 190A-0 的订单以比预想的快得多的速度下达了。不久之后，1940 年 3 月 4 日，当 Rohlfs 操纵 V2 号机在地面滑行时倾侧，造成 V2 号原型机重创。在此次事故之前，该机累计飞行了 50 个小时。

还是桑德尔坐在 V-1 里面，在这个角度可以看到早期的起落舱盖的形状，上下两块铰接在一起，只有 V-1 和 V-2 采用这种结构

　　此时，BMW 已经研制出一种更先进的 14 缸双行星形气冷发动机 BMW 801。由于目标集中在 BMW 801 的发展上，BMW 139 的生产终止，并被认为是一种不成功的设计。新型发动机直径和它的前辈差不多，但更长更重。Fw 190 本来是设计来和较轻的 BMW 139 配合的，现在由于要求改用 BMW 801，设计小组被迫对机身进行大量修改。此时，Fw 190V3 和 Fw 190V4 已经完成了进一步试验，但由于发动机安装方案的更改而被放弃。所有的改进集中到第 5 架原型机 Fw 190V5 上，该机一开始就是准备采用 BMW 801 的。V3 号机被用于拆解备件。V4 则用于机身强度试验。由于发动机重量增加，必须要对飞机进行应力测试。这对于今后武器试验也非常重要，因为要在同一个机身上加装大量不同型号的武器进行测试。大部分机身结构被加强，座舱则向后移动了一段距离，这样可以减少高温带来的问题，并为机头武器留出更多的空间。座舱内部空间有所减小，但得益于出色的仪表界面设计，因而影响不大。座舱后部整流罩被硬铝格框加强的树脂玻璃窗取代。一系列座舱改进唯一的副作用是进一步恶化了飞行员地面滑行时的视界。垂尾外形有所改变，原来的调整片被金属配平片取代，该部件仅在地面可调。考虑到飞机重量大幅上升（超过 25％），起落架也进行了加强，收放机构由液压式改为电气式，机轮直径加大并加装了一个更简单的护罩。为了收藏更大的起落架，翼根处的部分机翼前缘向前移动以便为扩大机轮舱留出空间。采用 BMW 801C-0 发动机的F w 190V5（W.Nr.00 05）于 1940 年春初首次试飞。

　　在和 V1 号机对比之后，重量增加对飞机飞行性能产生了副作用，而在加装武器和军用设备之后，飞行性能将更为恶化。机翼平面形状不得不重新设计，因为这样可以增加翼面积，显著改善飞行性能。主要的改进是加大翼展和将机翼前缘前移。这样新机翼的翼面积增加到 18.30 平方米，而翼展加大到 10.506 米。翼型则没有改变。此外，还设计了一个新的、翼展 3.650 米的平尾。后来，垂尾面积也通过将翼前缘前移的方法加大。新机翼原计划装在一架新的原型机上进行试验。但是，1940 年 8 月，在一次着陆中由于发动机罩盖板意外打开，导致 Hans Sander 驾驶的 V5 号原型机机翼受损。于是，新设计的机翼被装到 V5 号机上，以取代受损的旧机翼。改进后的原型机被重新命名为 V5g（g 即“grosser”，“较大的”），以区别于其它原型机；未修改的原型机在文件中被称为 V5k（k 即“kleiner”，“较小的”）。试飞结果表明，新机翼使得最大速度减小了大约 10km/h，但其它性能特别是爬升率则显著改善。

早期型小机翼的 V5k

　　她既不是第一个飞上天的喷气式飞机，她也不是第一个飞上天的双发喷气式飞机，甚至它的首飞也与喷气式发动机没有一点关系。然而，提起喷气式飞机，没有人会忘记她，没有人能否定她在喷气机发展史上的地位；她对后世喷气机发展的影响之大，是别的任何飞机所不能比拟的。她就是 Me 262——一只鹰巢里孵出的燕子。

前传

　　上个世纪的 1938 年，在地理和文化上对欧洲都有深远影响的西班牙爆发内战，德国的巴伐利亚飞机制造公司（Bayerische Flugzeugwerke，缩写 BFW，位于德国的巴伐利亚州）正确的审时度势，开始为战争大量生产武器。威利•梅赛斯密特（Willy Messerschmitt）领导设计的 Bf 109 为全金属结构，拥有强大的动力、高效的空气动力学设计和极其简单的结构。其设计基础是 Bf 108“台风（Taifun）”。因为这项成功的设计，梅赛斯密特得到了丰厚的回报——他和他的公司〔1938 年，巴伐利亚飞机制造公司更名为梅赛斯密特航空器制造公司（Messerschmitt AG）〕在西班牙内战结束后，被邀请参加喷气式飞机的开发工作。

Bf 108“台风（Taifun）”体育/观测飞机

　　早在 1937 年 9 月，德国的第一台涡轮喷气发动机（简称涡喷发动机）就诞生了，它是由哥廷根大学（Gottingen University）的汉斯•约阿西姆•帕贝斯特•冯•奥海因（Hans Joachim Pabst von Ohain，简称冯•奥海因）教授设计的。虽然英国人弗兰克•惠特尔（Frank Whittle）是公认的航空涡喷发动机之父，并拥有该技术的专利，但却是德国人最先使得这项技术实用化。初次成功后没多久，冯•奥海因就前往恩斯特•亨克尔（Ernst Heinkel）的公司工作，在那里有更好的设备和工作条件。1939 年 8 月 27 日，一架设计编号 He178V1（V——Verschsmuster，试验型号之意）的小飞机首航成功，它是世界上第一架完全依靠涡喷发动机飞上天的飞机（所用发动机是冯•奥海因的 HeS 3B 型发动机）。但这件航空史上的大事被嘈杂的二战爆发所湮没，很久以后才为人所知。

He 178 照片，当时又有谁能知道涡轮喷气时代的到来是由这架纤弱的飞机引领的

　　同一时期开发涡喷发动机的厂家除亨克尔公司外还有勃兰登堡发动机制造厂（Brandenburgische Motorwerke，缩写 BMW）。BMW 提出的“BMW-Bramo”方案不同于冯•奥海因的设计，使用轴流式压气机——从蒸汽轮机上获得的灵感。这样的设计与离心式设计相比有两个明显的优点：⑴发动机既有较小的横截面积；⑵同等推力输出时，转速低。

从 P1065 到 Me 262

　　1938 年 8 月 27 日，一个确定未来喷气机发展计划的专家会议在梅赛斯密特公司召开。10 月份会议确定了详细的概念方案——梅赛斯密特 P1065，随后帝国航空部（Reichsluftfahrtministerium，缩写 RLM）技术局（Technische Amt）下达了研制命令。

　　梅赛斯密特 P1065 计划安装两台 BMW P 3302 发动机；每台发动机能提供 315 公斤的推力。P1065 是轻型单座战斗机，续航时间只有 30 分钟。最初的设计遵循传统的、经过充分论证的《全金属飞行器设计规范》：主翼外形为平直梯形翼，有 5°上反角；BMW P 3302 发动机安装在主翼中部靠内侧的短舱内；常规尾翼布局，三角形平尾高置，翼尖修圆，可收放式后三点起落架。根据主翼的位置和主起落架的布局等，P1065 又分为两种设计方案：

　　方案一：常规下单翼。机身横截面呈圆角梯形。主起落架轮胎收藏于机腹，为了不破坏主翼梁的连贯性，采用了非常有趣的收藏方式——主轮舱沿机身纵轴线前后串列设计，右侧主起落架轮舱在前，左侧主起落架轮舱在后。

梅赛斯密特 P1065 方案一，注意有趣的主起落架收起方式

　　方案二：中单翼布局。机身横截面呈椭圆形。主起落架轮胎收藏于机身肋舱，主轮舱对称的分布在机身纵轴线左右两侧；因为悬臂式的主翼梁结构和太小的轮矩，主起落架左右轮相互干扰，所以主轮轴与支柱之间使用转轴铰接，当主起落架收起时。主轮轴绕支柱旋转约 70°，使主轮始终与地面近似垂直（这种设计在若干年后被应用到了前苏联米格-21 系列飞机上）。

梅赛斯密特 P1065 方案二，只有平尾与以后的 Me 26 2相似

　　就在梅赛斯密特 P1065 方案要进入具体设计时，BMW 宣布涡喷发动机的直径将比原先估计的大，但推力接近原设计的两倍。1939 年 6 月，梅赛斯密特公司提交了新的 P1065 方案：与初期型的主要区别就是加大了发动机短舱。P1065 翼展 9.40 米，机翼面积 18.00 平方米，机长 9.30 米，机高 2.80 米，时速 900 公里。

　　1940 年 3 月 1 日，航空部技术局向奥格斯堡（Augsburg）——梅赛斯密特公司的大本营下达了试制命令，计划制造 3 架试飞原型机和 1 架静力试验机体。同时，亨克尔公司也收到了一份类似的合同，不过机型是 He 280。由于有 He 178V1 的成功开发经验，这个项目几乎与 P1065 同时展开。很快，P1065 被冠以新编号 Me 262，至此新一代的“200”系列战斗机正式走上历史舞台。

He 280V5 三视图

　　3 月中旬，BMW 公司又传出令人失望的消息，还在试制中 BMW 003 发动机（即原来的 P 3302 发动机，被航空部赋予了新代号），虽然已经在 Bf 110 和 He 111 充当的飞行平台上进行空中试验，但还没有实用化；而且过大的直径对 Me 262 产生了不利影响，BMW 003 已不可能安装在机翼中部的发动机短舱内，必须改为翼下吊舱。5 月 15 日，梅赛斯密特公司再次向帝国航空部提交了新设计。这一设计勾勒出了 Me262 的雏形：结构坚固的下单翼飞机，尺寸较 P1065 大，拥有水滴形座舱盖的单座驾驶舱，机身的横截面呈三角形，沿纵轴线向前收拢为钝圆形机鼻。主翼的结构变化不大，但铰接在发动机吊舱外侧的外翼段具有一定后掠角，显得十分纤细。尾翼的外形没有变化，平尾依旧纤细而高置。可收方式起落架，主起落架收入机身两侧，主轮舱左右对称，尾轮收入尾轮舱——后三点式起落架正是 Me 262 原始设计中最大的不足，以至后来的试飞麻烦不断。Me 262 的武器系统安装在机首，但 V1 号原型机却因为一个异乎寻常的原因而没有安装。

1940 年的早期设计，注意与 1940 年 5 月 15 日上报的 Me 262 方案主要区别在于发动机舱

只有螺旋桨的 Me 262V1

　　1940 年 6 月，帝国航空部技术局发布了认可文件，原型机的试制工作在梅赛斯密特公司的奥格斯堡工厂正式铺开。虽然 BMW 公司已经正式提交了第一台实用型 BMW 003 发动机的具体外形尺寸、重量、占用空间等数据，但直到 Me 262V1（工厂生产编号 000 0001，Werk Nummber 缩写 W.Nr. 000 0001）下线，仍未能提供一台样机。1941 年 4 月 2 日，He 280 首飞成功，它使用的是两台 HeS 8 型涡喷发动机。作为竞争对手的 Me 262，其进度落后了。为了尽早试飞以改变被动局面，Me 262V1 的机身上出现了有趣的变化：整个机首被去除，取而代之的是一台 Jumo 210G 型活塞式发动机（液冷，倒“V”型 12 缸），功率 500 千瓦（680 马力），驱动一副二叶螺旋桨。活塞发动机的整流罩上装有冷却液散热器和滑油散热器。由于原计划安装武器系统的机首安装了沉重的内燃机，所以只好在后机身增加配重，借以保持重心。

HeS 8 发动机结构图

　　Me 262 的第一架原型机——Me 262V1 在首航前获得厂方无线电呼号 PC+UA（该号码常出现在后机身两侧）。现在，无论是设计师还是试飞员，都不得不面对这样一个啼笑皆非的现实：纯涡轮喷气动力设计的 Me 262，其处女飞竟然是用纯活塞-螺旋桨动力。

Me 262V1 侧视图，此时尚未安装 BMW 003发动机

　　1941 年 4 月 18 日上午，梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的试飞机场上，公司的首席试飞员弗里茨•温德尔（Fritz Wendel）——一个对 Me 262 试飞、定型至关重要的人跨进了 Me 262V1 的座舱。完成地面检查后，他操纵着没有喷气发动机的喷气式飞机滑行到跑道顶端，刹车、缓推油门杆、检查转速、松刹车，动力不足的飞机开始了似乎永无止境的滑跑……在跑道末端，只安装 Jumo 210G 的 Me 262V1 终于慢悠悠的飞离了跑道。此次的起飞重量 2,662 公斤，虽然最大飞行时速只达到了 418 公里，而且爬升率非常低，但是也证明了 Me 262V1 有优良的操纵品质和稳定性，驾驶员视野开阔。

　　1941 年 7 月 27 日之前，Me2 62V1 一直使用 Jumo 210G 发动机和二叶桨，温德尔数次飞出了 540 公里的最大时速，同时也注意到了在这个速度上，纤细的升降舵开始振颤。

失败的第一阶段试飞

　　1941 年 7 月 25 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司追加了 5 架原型机和 20 架预生产型 Me 262 的定货。两天后的 27 日，刚刚完成当天的飞行计划的 Me 262V1 就被拖回了厂房——姗姗来迟的 BMW 003 终于交付了。出于安全考虑，BMW 003 对外称作“特殊引擎”。涡喷发动机通过预先设计在机翼上的连接栓挂到了翼下，并迅速的完成了垂直校准和地面调试。最初阶段，发动机吊舱只安装了前部整流罩，出于散热和防止尾喷管废气回流的目的，没有安装尾部外壳。为了提高安全系数，机首的 Jumo 210G 发动机和螺旋桨被保留了下来；日后证明，这是明智之举。

Me 262V1 照片，此时已经安装了 BMW 003 发动机

　　在奥格斯堡，Me 262V1 安装完 BMW 003 后继续进行测试。首先完成的是地面试车，在确认所有系统工作正常后，进入到最重要的阶段——试飞。1942 年 3 月 25 日，温德尔再次跨进 Me 262V1的驾驶舱，执行“驱动——点火”的标准起动程序，点燃了两台 BMW 003，Jumo 210G 发动机也进入了热机状态。先进行了一次长距离地面滑跑，没有问题——几个月来都没有问题，可以放飞了。滑跑、起飞都很正常，然而问题终于来了。飞机刚爬升到 50 米高度，突然间，左发、右发同时熄火，推力的突然消失使得 Me 262V1 的速度迅速落到临界点，坠机在即。千钧一发之机，弗里茨•温德尔再次显示出首席试飞员的过人胆识和高超技术：蹬舵压杆——退出上仰侧滑姿态，转入小角度俯冲（高度不足 50 米！）增速，同时切断 BMW 003 的油路，改螺旋桨之顺桨状态，柔和推 Jumo 210G 节流阀——恢复其全功率，拉杆改平、蹬舵转向、目视进场、三点接地一气呵成。仅仅是数分钟的飞行，温德尔干净利索的摆脱了死神的纠缠，并完好的保存了飞机。当他跨出驾驶舱时，众人都看到了他身上被汗水浸透的飞行服。

BMW 003 轴流式喷气发动机

　　那台赖以保命的 Jumo 210G 发动机则被人们戏称为“宝贵”的发动机。而“祸首”——两台 BMW 003 马上被拆了下来，并交由 BMW 公司的技术人员分解检查。检查后发现，发动机的负荷过大，涡轮叶片折断了。实用化的 BMW 003 就这么两台，再造新的还需要时间，试飞进入了停滞状态。雪上加霜的是，帝国航空部因为试飞的失败削减了 5 架原型机和 5 架预生产型 Me 262 的定货，同时严令原型机的所有测试全部结束后，才可以进行预生产型机的试制。梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的 Me 262 厂房冷清起来。

me-262a-1a　单座战斗机／me-262b-1a　双座夜战机：

生产地： messerschmitt ag

生产日期： summer 1944

长度： 10.6 m／11.8 m（有雷达天线）

机翼尖端相距： 12.5 m

空重： 4000 kg／4400 kg

最大重量： 7045 kg／6400 kg

乘员： 1

最高速度： 540 mph(870 km/h)

最大高度： 11,500 m

爬高能力： 1200 m/min

作战半径： 1050 km

主武器： ２门 30mm mk 108 机炮（100发／门）

２门 30mm mk 108 机炮（80发／门）

副武器： 外挂２门 30mm mk 103 机炮或

２门

30mm mk 108 机炮或

２门 20mm mg 151/20 机枪

发动机： ２台1980 lb thrust junker jumo 004b axial turbojets

me-262a-1b／me-262a-2a　单座轰炸机：

最高速度： 470 mph (755km/h)

主武器： ２门 30mm mk 108 机炮（100发／门）

２门 30mm mk 108 机炮（80发／门）

副武器： ５００千克炸弹（轰炸时）

２４枚 r4m 火箭（拦截时）

me-262b-2a　双座夜战机：

主武器： ２门 30mm mk 108 机炮（100发／门）

２门 30mm mk 108 机炮（80发／门）

副武器： 在驾驶员座舱后加装２门 30mm mk 108机炮，在机头下加装sg 500穿甲机炮（

１２发）或一门50mm mk 114机枪或４８枚r4m 火箭

和许多的人想法相反，Me 163 并不是纳粹德国最后妄想的产物，事实上其研制工作从二战前就已经开始了，而且一直没有中断过。研制时间如此之长的唯一解释是其所代表的科技已经远远超过了当时的水平，虽然与可怜的战绩相比，它那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但如果再有一年的时间加以改进，说不定它会大大改变现代空战的进程。

滑翔机的温床

Me 163B的动力：HWK 109-509 液体火箭发动机

　　一战之后，德国被迫签订了《凡尔塞和约》和后来的《巴黎航空协定》，这两份条约禁止德国生产军用飞机，对民用飞机的生产也有严格的限制，这对航空工业无疑是一个巨大的打击，同时也扼杀了德国空军的复兴计划。但德国人不久就找到了一些幌子，比如发展国民航空运动，而无动力的滑翔机更是最好的选择。当时，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。这项运动不仅为未来的德国空军输送了大量的飞行员，还使得德国的飞机设计和滑翔机之间产生了紧密的联系。1934 年，DFS（德国滑翔机研究所）在柏林成立，其研究的项目小到火箭大到运输机，可以说是无所不包。但此时的德国航空工业早已经把《合约》抛在脑后了，各大航空企业很快就抢走了 DFS 的项目和人手，于是 DFS 的主要研究方向转向了气动领域并取得了巨大的突破。正是有了 DFS 的这些技术储备，德国在二战期间制造出了许多令人惊异的飞行器，其中就包括 Me 163。

　　另一个与 Me 163 有密切关系的就是 Me 163 之父－亚里克山大•利佩什博士（Alexander Lippisch）。一战期间，他曾是奇柏林－道尼尔公司的气动专家，但在战之后，同样因为《凡尔塞和约》的束缚，他开始转而研究和设计滑翔机并加入了 DFS。1928 年，他帮助欧宝设计了一系列以火箭为动力的滑翔机和汽车，从此成为了这方面的先驱和权威。

彗星的诞生

　　1937 年，德国的第一架火箭动力飞机－亨克尔 He 176 还在研制之中，但由于所使用的火箭发动机推力太小，计划负责人波梅克（Bäumker）博士和洛伦茨（Lorenz）博士认为这种飞机可能更本飞不起来。于是他们转而向 DFS 求助，由利佩什负责机身的重新设计，但利佩什的出现使计划过于超前了，他不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了 DFS  194。亨克尔公司对此自然难以接受，断然拒绝了和利佩什的进一步合作，于是在 1938 年底利佩什带着他的计划和设计小组来到了位于奥斯堡（Ausburg）的梅塞施密特公司另起炉灶。值得一提的是 He 176 之后又进行了一些改进并在 1939 年 6 月 30 日首次试飞，但其试飞的结果仍可以用惨不忍睹来形容，以至于 RLM（德国航空部）差点取消所有火箭机计划。

　　1940 年初，利佩什在梅塞施密特公司的帮助下，完成了 DFS 194，并进行了成功的高空拖曳飞行。之后，DFS 194 又有一些改进，以便安装火箭发动机，当时有两家公司的产品可供选择：BMW 和 HWK（赫尔穆特•瓦尔特公司）。虽然 BMW 发动机的性能更好一些，但利佩什最终选择了 HWK 的 Walter RI203，这正是He 176 所使用的发动机，显然利佩什还有更多的考虑。1940 年夏，DFS 194 进行了一系列动力飞行试验，最高速度达到了 550 公里/小时（He 176 只有 350 公里/小时）并展现出了令人惊异的爬升性能。受此鼓舞，RLM 计划以 DFS 194 为基础设计一种截击机，以对付在 9,000 米高空飞行的侦察机。就这样，Me 163 诞生了。

Me 163 序列

　　163A 原型机：1941 年春，两架原型机 V1 和 V4 完成了滑翔试验，同年夏天被运到佩纳明德（Peenemunde）进行动力试验，在一台新型 HWK RII203b 火箭发动机的推动下，V1 在 8 月 13 日达到了 855 公里/小时的高速。由于利佩什在 1939 年完成的超音速风洞模型试验已经证明三角翼飞机可以进行超音速飞行，所以他对 Me 163 成为史上第一种超音速飞机充满了信心。1941 年 10 月 2 日，为了节省燃料，V4 由一架 Me 110 牵引到 4,000 米的高空后释放，试飞员黑宁.底特马（Heini Dittmar）点燃发动机并不断加速，最后达到了令人惊异的速度：Mach 0.84（1,000.4 公里/小时），之后就因为音障的出现而产生震颤，不得不放弃向音速的冲击。但这已经比当时最快的飞机飞行记录快了 250 公里/小时，在二战期间这一直是德国的最高机密之一，直到战后才得以公开。总产量：6 架。

Me 163A 原型机

　　Me 163A-0 预生产型：在沃尔夫冈.赫斯（Wolfgang Hirth）滑翔机工厂生产，无动力滑翔机，用来训练飞行员。总产量：10 架。

　　Me 163B 量产型：设计始于 1941 年 12 月 1 日，在布兰迪斯（Brandis）工厂生产，使用 HWK 109-509A 型或 B 型发动机，操纵面有所改进。1942 年 6 月 26 日，第一架 Me 163B 原型机由 Me 110 牵引，进行了无动力试飞。之后在雷根斯堡（Regensburg）工厂生产了 70 架量产型。这一批次又分为 40 架 B-0 前期型（在翼根处装有 2×20 mm MG 151/20 航炮）和 30 架 B-1 中期型（装有 2×30 mm MK 108 航炮）。期间发动机的研制遇到困难，使计划大幅延后，直到 1943 年夏所有的飞机才装上发动机。这 70 架 Me 163 中大约有一半用于试验飞行和进一步的研究，另一半用于装备 EK 16 （第 16 训练大队），真正投入实战的少之又少。总产量：76 架（6架原型机）

准备升空的 Me 163B

　　Me 163Ba-1 改装型：由剩余的A型改装而来，用于训练飞行员。

　　Me 163B-1a 量产型：真正投入实战的量产型，发动机有所改进，其余同 B-1 型类似。1943 年末，Me 163 的生产完全转交给克勒姆技术公司（Klemm Technik），主要分包商是道尼尔公司和 BVB 公司，总装在黑森林进行。由于生产分散在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到 1944 年 2 月，第一架 Me 163B1-a 首飞，到 1944 年 7 月，德国空军只接收到了 16 架。到 11 月，月产量提高到 90 架，但 1945 年的总产量只有 37 架（看来德国人真的不行了）。由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，加之许多零件由战俘加工，总的质量要比梅塞施密特公司的产品差许多。总产量：大约 250 架，全部装备 JG 400（第 400 战斗机联队）。

　　Me 163S 双座教练机：将 T 液箱（瓦尔特液体燃料火箭发动机的燃料分为两部分：分别为 T 燃料——过氧化氢和稳定剂和 C 燃料——肼/甲烷的水合物，这两种燃料一旦混合就会自燃）改为教官座舱，无动力。总产量：少量。

Me 163S（模型）

　　Me 163C 改进型：使用 Walter HWK 509C-1 发动机，有主燃烧室和巡航燃烧室，燃料箱增大以提高续航时间，机身中段重新设计使之更加流线形，座舱加压，有气泡形的座舱盖。总产量：5 架（2 架原型机和 3 架量产型）。

1936年5月12日试飞的Bf110是一种常规气动布局、采用悬臂下单翼和双立尾的飞机，细长机身前段有一个长长的纵列三座座舱，分别配置飞行员、通信雷达手和射手。两台水冷DB605型发动机对称地装在左右机翼上。
　　由于机体大，行动不及单发机灵便，故Bf110更多用于编队护航、战术轰炸和夜间防空作战，Bf110的绰号是“破坏者”。
　　Bf110共开发过8种主要改型：Bf110A、B是早期试制型，马力不足，未投产。Bf110C是
　　改进后的第一种批产型和大战初期主力机种之一。装DB601A发动机，翼梢改矩形，冷却器搬至翼下，乘员四周铺设有防弹钢板。共有C—1～C—7多种，C—4B、C—7用于轰炸、C—5用于侦察、C—6改装30毫米机炮。
　　Bf110D是1940年服役的昼间远程护航改型，大多用于东部战线。发动机功率增至1200马力，航程加大，可挂2～3个大型副油箱和一只海上用的自救筏，其中D—3型可挂炸弹2枚。
　　Bf110E是战斗轰炸机，翼下可挂4枚50千克炸弹，机腹可挂1～2枚1000千克大炸弹。
　　Bf110F专用于拦截敌大型轰炸机，从C型改来，发动机下方滑油冷却器放大，可外挂210毫米火箭筒，其中F—4型改三人小组，供夜间空战用。
　　在Bf110的后继型号Me210研制遭挫后，又利用Bf110继续改进成功重火力战斗机改型，即Bf110G。构造上虽近似于C型，但因发动机单台功率已增至1475马力，故综合性能开始接近Bf109E。其中G—1、G—2为战斗轰炸型，G—2装备5枪2炮，1943年服役；G—3是侦察型；G—4为夜战型，机头采用三炮重火力，拥有近距“C—1”和远距“SN—2”型机载搜索雷达，成为全天候战斗机。
Bf110G共生产3000架，是产量最多的一种改型。
　　最终改型是Bf110H，其中H—2、—3、—4相当于G—2、—3、—4，产量极少。
　　据说曾尝试将机头做成透明的投弹手舱，试制出纯粹的轰炸机Me162，但未投产。
　　Bf110于9年中共生产5762架（一说6140架）。
　　Bf110于1939年9月1日，在华沙上空投入大战中欧洲地区最早的空战，飞行员施米特在80米低空率先击落波兰空军ZL—11C战斗机一架。
　　12月8日，戈洛布机组于夜间成功击落一架“惠灵顿”轰炸机，戈氏本人成为航空史上个人战绩最早跨入150架行列的人。
　　在入侵法国时，共有248架Bf110投入，当时，已利用地面的维尔茨堡A型雷达为其指示目标。
　　Bf110更多是在白昼为己方的轰炸机大编队提供护航，在遭到伏击时，Bf110常采用圆形走马灯式的战术，头尾相衔，互相掩护，伺机反击，但机动性总逊于单座飞机。
　1940年6月26日，由装有雷达的Bf110组建了第一个夜战飞行团。7月9日晨，伏尔斯特军士长首次于夜间击落敌机。当时，各种Bf110的投入数量已占全德战斗机的五分之一
　　8月13日“鹰日作战”中，林斯贝格上尉带领23架Bf110首次进入英国本土纵深作战，但因违反军规而遭戈林训斥。15日，实验大队的Bf110擅自把伦敦郊区几十架教练机炸毁，使德国外交陷入窘境。31日，1301架Bf110和Bf109掩护轰炸机空袭英格兰南部成功，皇家空军战斗机一直无法贴近目标，并损失了39架战斗机，成为英国最不幸的防空战役之一。
　　1940年入夏之后，Bf110充分利用地面雷达的引导截击前来空袭的盟军飞机。如仅在丹麦、瑞士一带就建有750处小型引导站，许多飞行员改飞夜航。1941年后，卡姆胡贝将军手下的这些Bf110夜间战斗机已能每架获得一个地面诱导站的支援，6月3日午夜2时40分，一架“斯提林”轰炸机在柏林上空首次被Bf110击落，不久，夜战王牌飞行员不断涌现，如莱特一人就在夜间击落过110架飞机.
8月8日，SN2型雷达在Bf110上改装成功，机头多了一组鹿角状天线。9日，贝克少尉机组在暗夜中完全利用机上雷达拦截并击落了一个目标。1942年，贝克本人又发明了“斜乐曲”战术：即利用机背部72度斜置安装的20毫米机炮从目标腹部进行攻击。1943年12月20日，擅长于夜战的赫尔盖特少校在一场48分钟的空战中，依靠雷达瞄准一次击落8架飞机。
　　进入1944年，盟军战略轰炸编队开始得到远程战斗机的护卫，Bf110开始推广双机编队，机组人员普遍增至3人。3月30日，德第6夜战飞行团的Bf110起飞拦截皇家空军795架“兰开斯特”和“哈里法克斯”大型轰炸机，一举击落英机95架，重创71架，这是Bf110在夜间战斗中的最后一次胜利。在一段时间里，由于装雷达的Bf110提高了电子战的能力，使英机战损率上升了七个百分点。从1944年7月开始，Bf110几乎全都用于本土夜间防空作战，因为在白昼，双发战斗机绝对不是英美的单发战斗机的对手。
1945年2月21日，夜战飞行团司令谢诺法少校因在一个夜晚击落10架飞机而获得纳粹当局颁发的最高勋章，他本人还同时获得了“桑托隆幽灵”的别称，他的Bf110座机战后被大英战争博物馆永久收藏。
　　Bf110成为大战中德国最有名的双发战斗机。
   德国空军在1934年时对国内飞机制造厂发布了一项要求，希望能够研发一种双发动机的大型战斗机，战斗机必须有强大的火力和续航力，以能够保护轰炸机深入敌境打击敌军的心脏地带，当时这种战斗机被称为护航战斗机或驱逐机。在梅赛希密特博士的领导下，装备两台DB600型发动机的Bf-110原型机在1936年5月12日进行了首次的试飞。基本上Bf-110的许多性能都达到了军方的要求，因此得到了批量采购，不过由于量产机型太晚出厂服役，因此来不及在西班牙内战中接受实战测试。
    Bf110是一种常规气动布局、采用悬臂下单翼和双立尾的飞机，细长机身前段有一个长长的纵列三座座舱，分别配置飞行员、通信雷达手和射手。两台水冷DB605型发动机对称地装在左右机翼上。典型火力配备为机头4挺7．92毫米机枪加2门20毫米机炮，后舱1～2挺可活动射击的机枪，总携弹量为5000多发。由于机体大，行动不及单发机灵便，故Bf110更多用于编队护航、战术轰炸和夜间防空作战，Bf110的绰号是“破坏者”。
Bf110共开发过8种主要改型：
  Bf110A、B是早期试制型，马力不足，未投产。
  Bf110C是 改进后的第一种批产型和大战初期主力机种之一。装DB601A发动机，翼梢改矩形，冷却器搬至翼下，乘员四周铺设有防弹钢板。共有C—1～C—7多种，C—4B、C—7用于轰炸、C—5用于侦察、C—6改装30毫米机炮。
  Bf110D是1940年服役的昼间远程护航改型，大多用于东部战线。发动机功率增至1200马力，航程加大，可挂2～3个大型副油箱和一只海上用的自救筏，其中D—3型可挂炸弹2枚。
  Bf110E是战斗轰炸机，翼下可挂4枚50千克炸弹，机腹可挂1～2枚1000千克大炸弹。
  Bf110F专用于拦截敌大型轰炸机，从C型改来，发动机下方滑油冷却器放大，可外挂210毫米火箭筒，其中F—4型改三人小组，供夜间空战用。
  在Bf110的后继型号Me210研制遭挫后，又利用Bf110继续改进成功重火力战斗机改型，即Bf110G。构造上虽近似于C型，但因发动机单台功率已增至1475马力，故综合性能开始接近Bf109E。其中G—1、G—2为战斗轰炸型，G—2装备5枪2炮，1943年服役；G—3是侦察型；G—4为夜战型，机头采用三炮重火力，拥有近距“C—1”和远距“SN—2”型机载搜索雷达，成为全天候战斗机。
  Bf110G共生产3000架，是产量最多的一种改型。
  最终改型是Bf110H，其中H—2、—3、—4相当于G—2、—3、—4，产量极少。 据说曾尝试将机头做成透明的投弹手舱，试制出纯粹的轰炸机Me162，但未投产。

Bf110于9年中共生产5762架（一说6140架）。
Bf110于1939年9月1日，在华沙上空投入大战中欧洲地区最早的空战，飞行员施米特在80米低空率先击落波兰空军ZL—11C战斗机一架。12月8日，戈洛布机组于夜间成功击落一架“惠灵顿”轰炸机，戈氏本人成为航空史上个人战绩最早跨入150架行列的人。在入侵法国时，共有248架Bf110投入，当时，已利用地面的维尔茨堡A型雷达为其指示目标。Bf110更多是在白昼为己方的轰炸机大编队提供护航，在遭到伏击时，Bf110常采用圆形走马灯式的战术，头尾相衔，互相掩护，伺机反击，但机动性总逊于单座飞机。
1940年6月26日，由装有雷达的Bf110组建了第一个夜战飞行团。7月9日晨，伏尔斯
特军士长首次于夜间击落敌机。当时，各种Bf110的投入数量已占全德战斗机的五分之一
　　8月13日“鹰日作战”中，林斯贝格上尉带领23架Bf110首次进入英国本土纵深作战，但因违反军规而遭戈林训斥。15日，实验大队的Bf110擅自把伦敦郊区几十架教练机炸毁，使德国外交陷入窘境。31日，1301架Bf110和Bf109掩护轰炸机空袭英格兰南部成功，皇家空军战斗机一直无法贴近目标，并损失了39架战斗机，成为英国最不幸的防空战役之一。
　　1940年入夏之后，Bf110充分利用地面雷达的引导截击前来空袭的盟军飞机。如仅在丹麦、瑞士一带就建有750处小型引导站，许多飞行员改飞夜航。1941年后，卡姆胡贝将军手下的这些Bf110夜间战斗机已能每架获得一个地面诱导站的支援，6月3日午夜2时40分，一架“斯提林”轰炸机在柏林上空首次被Bf110击落，不久，夜战王牌飞行员不断涌现，如莱特一人就在夜间击落过110架飞机
　　在1940年8月德国空军对英国发动的鹰击作战中，超过千架的的各式轰炸机，在Bf-110和Bf-109的护航下对英国进行了大规模的空袭，不过英军在长程雷达和两款新式战斗机的帮助下，一举击破了德国空军大半的兵力。在战争中，原本应该担任轰炸机护卫作用的Bf-110在遇到时速相差不多但却极为灵活的“喷火”式战斗机时，明显不是对手，加上Bf-110的副油箱挂架设计不合理，在空中抛弃时有击中机身的危险，因此Bf-110必须挂着充满油气但无法抛弃的副油箱和敌机空战，这使得Bf-110遭到严重的损失。甚至遇到基本性能比“喷火”式差，但火力和灵活性优秀的“飓风”式战斗机时，明显的也遭到“屠杀”，最后应该担任护航战斗机的Bf-110反而需要Bf-109的护航，使得原本数量就不足的Bf-109变的更加的分散，进而导致Ju-87、Ju-88、He-111等轰炸机也损失惨重，驱逐机的思想至此完全破产，之后Bf-110大多担任对地的支援任务而很少担任空战角色。
    此外在本土，1940年8月8日，SN2型雷达在Bf110上改装成功，机头多了一组鹿角状天线。9日，贝克少尉机组在暗夜中完全利用机上雷达拦截并击落了一个目标。1942年，贝克本人又发明了“斜乐曲”战术：即利用机背部72度斜置安装的20毫米机炮从目标腹部进行攻击。1943年12月20日，擅长于夜战的赫尔盖特少校在一场48分钟的空战中，依靠雷达瞄准一次击落8架飞机。
　　进入1944年，盟军战略轰炸编队开始得到远程战斗机的护卫，Bf110开始推广双机编队，机组人员普遍增至3人。3月30日，德第6夜战飞行团的Bf110起飞拦截皇家空军795架“兰开斯特”和“哈里法克斯”大型轰炸机，一举击落英机95架，重创71架，这是Bf110在夜间战斗中的最后一次胜利。在一段时间里，由于装雷达的Bf110提高了电子战的能力，使英机战损率上升了七个百分点。从1944年7月开始，Bf110几乎全都用于本土夜间防空作战，因为在白昼，双发战斗机绝对不是英美的单发战斗机的对手。
到战争的最后阶段，由于“蚊”式夜间战斗机的出现，Bf110损失惨重，才开始被Ju88G和He219取代。
1945年2月21日，夜战飞行团司令谢诺法少校因在一个夜晚击落10架飞机而获得纳粹当局颁发的最高勋章，他本人还同时获得了“桑托隆幽灵”的别称，他的Bf110座机战后被大英战争博物馆永久收藏。Bf110成为大战中德国最有名的双发战斗机。

性能指标
    尺寸数据：翼展 16.2米，机长 12.1米，机高 4.13米。
    重量数据：空重 5150千克，最大起飞重量 6750千克。
    性能数据：最大速度 560千米/时，升限 10000米，航程 1100千米。  
    武器装备：两门 20毫米机炮，四挺 7.62毫米机枪。
    动力装备：两台PE DB-601A-1发动机，功率 2*1100马力。

３０年代，希特勒政权为实现侵略扩张计划，开始大力扩建空军。１９３４年，德国空军发出招标，要求研制一种接替Ｈｅ５１型双翼机的新一代战斗机。巴伐利亚飞机厂（即Ｂe）主任设计师梅塞施米特设计的Ｂe１０９型单发单座单翼全金属活塞式战斗机在竞争试飞中逐一击败Ｈｅ１１２、Ａｒ８０和Fｗ１５９三种机型后，成为此后十年间纳粹空军的最主要的主力战斗机。因此“梅塞施米特”几乎成为大战时德国空军的代名词。１９３８年７月，巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂，故Ｂf１０９亦改名Ｍｅ１０９，但一般仍称Ｂf１０９。

　　１９３９年４月２６日，里·弗·温德尔驾驶由Ｂf１０９专门改装的Ｍｅ２０９ⅤⅠ型特种飞机创造了活塞螺桨飞机平飞速度世界绝对记录--７５５．１３８千米/小时，并一直保持到１９６９年！

　　当时的空军技术局长，飞行专家乌德特少将对Ｂf１０９所作的特技飞行十分欣赏，他曾要求首席试飞员赫·乌尔斯塔博士驾机向右连续２１周、再向左连续１７周急速盘旋爬升，再从７５００米高空向下作垂直俯冲，待近地面时才改平，期间均未进入危险的尾旋状态，充分显示出该机构造的坚固性和优异的操纵特性。

　　Ｂf１０９是德国第一种进入实用的悬臂下单翼、起落架可收放的军用机。在外观上采用了更多的直线修形，在构造上它合理选用了高强度薄铝板和精密压铸件，反映出当时德国工业技术的先进水准。该机的翼载达１７０千克/平方米，展弦比取６.065，立尾呈半圆形，平尾为矩形，部分改型还设有下部斜撑杆。为保证有一个较大的平飞迎角，主起落架（前主轮）一对长长的支柱特意装在翼根处，但造成横距过窄的缺点，在野战跑道起降时飞机容易倾翻。射击武器则安装在机头上部和机翼前缘，一般配备两炮两枪。Bf１０９采用正面阻力较小的水冷直列气缸的ＤＢ６０１（或ＤＢ６０５）型发动机，机头配一个圆锥体形状的桨毂罩及三叶螺旋桨。

　　Ｂf１０９除Ｖ型为原型机外，从Ａ至Ｓ共开发出十几个改型，其中又包含近百种亚改型。在长达２３年时间里，先后在德国、西班牙和捷克等地累计生产了３３０００架，其中德国自产３０４８０架。这种情况，在世界航空史上单一型号产量记录中是极少见的。

　　Ｂf１０９Ａ型～Ｂf１０９Ｄ型均系前期小批试制型，期中Ｂf１０９Ｂ于１９３７年３月最先服役，４月１４日在西班牙内战中正式参战，留昭中尉初次取得战果。

　　[二]改型

　　Bf109B：以容克斯JUMO210B，D，E或G型对置V-12缸引擎液冷引擎为动力。两挺安装在引擎罩上方的7.92mmMG17同步机枪和一挺中轴安装的MG17。

　　Bf109C：与B型类似，只是取消了中轴安装的MG17而在机翼附加两挺MG17。以后的子变型又装上了中轴机枪。

　　Ｂe１０９D：以1000马力的戴姆勒-奔驰DB600Aa引擎为动力，翼展8.64m，军械有两挺安装在引擎罩上方的7.92mmMG17和1门中轴安装的MGFF加农炮以及安装在机翼的2xMG17或MGFF。Ｄ和Ｅ两种改型用于针对波兰的闪电战，成为大战初期德军的主战机种

　　Ｂf１０９Ｅ：是从１９３８年开始服役的第一种进入大批量生产的重要改型，从Ｅ１～Ｅ７共派生出期大亚改型。该机曾参加过１９４０年的不列颠大空战，与英国战斗机展开过激烈的较量。E型子型号分别装有1100马力的戴姆勒-奔驰DB601A、1100马力DB601N、1300马力DB601E发动机。军械配置有（按子型号分）4xMG17，2xMG17+2xMGFF，1x中轴安装的MGFF+4xMG17。一些侦察型只装中轴安装的机枪或机炮。Bf109E-1/B战斗轰炸型在机腹中线挂架可装一枚250kg炸弹。

　　Ｂf１０９F：速度性能有了提高。１９４１年与Fｗ１９０战斗机一起装备部队，用于苏联及西欧战场。由于加装了机腹副油箱，滞空时间延长了４０～６０分钟，一定程度上改善了航程短的缺陷。多装戴姆勒-奔驰1300马力DB601E引擎，只有在F型早期子型号才装DB601N。增加了圆形翼尖，翼展增加到9.92m。机身与翼梢部分都作了修形，安装了新的弗莱斯式副翼和简单襟翼。加固了尾翼所以去掉了尾翼支撑杆（F前型号的特征）。新的尾轮可以完全收回，军械有两挺安装在引擎罩上方的7.92mmMG17同步机枪和一门中轴安装的15mm或20mm机炮。在执行轰炸和破坏任务时可在机翼下挂载20mmMG151/20机炮吊舱。Bf109F-4/B战斗轰炸型可以在机腹中线挂架挂载500kg炸弹。

　　绰号“古斯塔夫”的Ｂf１０９Ｇ是Ｂf１０９最重要的改型，下面又分成十几种亚改型，共生产２１６００架（一说２３０００架），并于１９４２年夏季服役。Ｂf１０９Ｇ因改装了可喷水加力的大功率ＤＢ６０５Ａ发动机，故性能全面提高，特别是火力有所加强。其中Ｂf１０９Ｇ-５的发动机功率高达１８００马力，为Ｂf１０９各改型之最。Ｂf１０９Ｇ-１、-３、-５是座舱获得增压的高空战斗机；Ｇ-２、-４、-６、-１０、-１４是战斗轰炸机，可在翼下加挂２０毫米ＭＧ１５１型机关炮吊舱两具或２１０毫米口径的反轰炸机火箭发射筒两具；Ｇ-８是座舱视界极佳的战斗侦察机；而Ｇ-１２为双座教练机。

　　Bf109K：是著名的Ｂｆ－１０９系列战机的最后一个改型。由于牺牲了火力和装甲使整体质量减轻，与早期各型相比，Ｋ型的飞行速度更快、作战反应更敏捷。Ｋ型之后，Ｂｆ－１０９系列放弃发展，梅塞施米特开始全力研发Ｍｅ－２６２喷气战斗机。Ｂｆ－１０９Ｋ装戴姆勒-奔驰DB605ASCM/DCM或L型引擎，2000马力。军械包括两挺15mmMG151重机枪和一门30mmMK108中轴机炮。K-6可以在翼下挂载30mmMK108机炮吊舱。可称作Bf109的终极型。

　　Ｂf１０９Ｈ是以F型为基础发展大翼展的特制高空战斗机预生产型。引擎是戴姆勒-奔驰DB601E，DB605或带GM-1动力提升装置容克斯JUMO231E。最高时速可达７４５千米，升限１４０００米，产量极少。

　　Ｂf１０９Ｊ为西班牙在战后的仿制型，Ｂf１０９Ｋ是德国最终改型，座舱增压，最高时速大于７００千米，因火力装备的差异而派生出Ｋ-１至Ｋ-１４多种亚改型，１９４４年１１月与Fｗ１９０Ｄ９飞机同时出现在西欧战线，拥有２０００马力级发动机和３０毫米机炮两门，但已来不及生产出更多的数量来。

　　Ｂf１０９Ｌ与Ｓ型只停留在图纸阶段，Ｂf１０９Ｔ是德军唯一的舰载战斗机改型。由于海军航空母舰计划迟迟未见付诸实施而未能投产。Ｂf１０９Ｚ型由两架F型并列拼接而成，是用最少的费用研制重型战斗机的一种探索性设计，只试制了一架Ｂf１０９Ｒ相当于前面说到的Ｍｅ２０９创记录飞机。战后，捷克仿制型号叫作Ｓ９９和ＣＳ９９（双座），出口以色列的改型称Ｓ１９９。

　　[三]作战

　　Bf109B参加了德国“秃鹰”军团在西班牙内战中的战斗，迅速取代了He51双翼战斗机。在进行改进后，1938年开始生产Bf109C型。“C”型在`发动机上方安装了两挺7.9mmMG17型机枪，取代了“B”系列安装在翼根的同型机枪。

　　１９３９年９月，Ｂf１０９Ｄ、Ｅ百余架首次掩护Ｊｕ８７俯冲轰炸机入侵波兰，在实战中创造了“掩护--攻击”组合战术。其中，Ｈ·甘赞大尉一人击落波兰飞机７架，Ｂf１０９也先后被击落６７架。９月４日下午，英国皇家空军首次发动对德攻击行动，１４架“惠灵顿”轰炸机试图击沉德国头号战列舰“格奈泽瑙”号。Ｂf１０９起飞拦截，阿·赫尔德上士驾机击落一架“惠灵顿”，成为大战中英国于空战中损失的第一架轰炸机。年底，Ｂf１０９在雅得湾的空战中又一次拦截过英国皇家空军的轰炸机。

　　同年，Ｂf１０９开始与探照灯部队合作实施过夜间空战训练，１９４０年２月，一支由少数Ｂf１０９组成的专门部队首次利用月光击落一架英国飞机。

　　到１９４０年５月上旬，驻西线的第二、第三航空群已拥有１０１６架Ｂf１０９。德军依仗飞机性能上的暂时优势，一度控制了大部分地区的制空权。例如在５月１２日，有８５架Ｂf１０９Ｅ从緼E隆郊外两个机场起飞直接支援在马斯河以及艾伯特运河桥头堡的守军。２７战斗航空团以４分钟的间隔连续升空作战，共计３４０架次，平均每架飞机出击４～５次。到傍晚，以损失４架的微小代价换来击落２８架英国重轰炸机的战果。

　　Ｂf１０９真正棋逢高手，是在１９４０年夏秋时节那个血腥的不列颠大空战期间。德国每一架轰炸机均得到４～５架Ｂf１０９的掩护，但因为空军司令戈林禁止战斗机脱离混合编队，所以自由空战成为一纸空文。Ｂf１０９良好的空战机动性能也无法正常发挥。飞行员们忙着紧跟在己方轰炸机的后面，眼睁睁地看着皇家空军的“喷火”与“飓风”战斗机一次次飞向自己的轰炸机。８月３１日，１３０１架Ｂf１０９和Ｂf１１０型战斗机掩护１５０架轰炸机进袭霍恩彻奇和比金希尔等军用机场，遭到英国飞机９７８架次的有力拦截。英德战损比为３９∶３２，其中Ｂf１０９被击落百余架，另有２００多架因燃油耗尽而坠海。

　　９月２０日，２１０实验大队的２２架Ｂf１０９首次挂上炸弹，对伦敦铁路枢纽实行４０００米高度水平轰炸，作为战斗轰炸机成功地实施了战术空袭。这次得手，甚至使德军产生了将１/３的Ｂf１０９改装成战斗轰炸机的念头。由鲁本斯德尔法率领的特种飞行队，常挂着２５０～５００千克级的大炸弹，投入封锁英吉利海峡盟国商船航线的行动。１９４１年５月２２日，英国“禀E吉”号巡洋舰被一架返航中的Ｂf１０９炸沉，令皇家海军大为恼怒。但多次实战同时也表明，如果没有其他专门战斗机实行保驾，Ｂf１０９挂上炸弹后就很难逃脱被歼灭的命运。

　　１９４１年５月，两个大队的Ｂf１０９被调往东部进攻前苏联。从６月下旬起，Ｂf１０９ＥA型又与红军展开多次激烈的空战。

　　到９月１０日，全部装备Ｂf１０９的德空军ＪＧ５１飞行团，已累计击落苏机二千架。为弥补航程短的弱点，Ｂf１０９常从最前沿的草地机场升空作战，有时每架每天要出动５～６次之多。统计，Ｂf１０９与其宿敌拉-７型或雅克-９型战斗机之间展开的空战大多发生在７００米低空。１９４３年５月１８日，大战中有称“最大空战”的一次空中大较量发生在哈尔緼E夫上空。德军出动２个团的Ｂf１０９对付拥有４００-５００架苏联轰炸、战斗、强击机的混合编队，结果有１２０架苏机被击落。

　　在前苏联战场，Ｂf１０９曾试用过一种称之为“恶魔之卵”的ＳＤ２型微形炸弹。每颗２千克，杀伤半径１２米，专用于消灭敌方有生力量，每架次可携带９６颗。

　　１９４３年过后，德国空军开始走下坡路，但７月份还是派出一队Ｂf１０９，飞临盟军大型轰炸机编队的上空，投下炸弹，妄图阻止英美飞机对德国本土的大空袭。７月２８日，曾将Ｂ-１７“炸落”过３架。

　　１９４４年，和飞机一样，德国飞行员的数量已衰败到了捉襟见肘的地步，不少“娃娃兵”驾驶Ｂf１０９升空迎战，但常在起降过程中就撞死在跑道上，战斗进入残酷的死胡同。

　　在北非方面。Ｂf１０９曾于１９４１年就开始支援隆美尔军团，号称“非洲之星”的王牌飞行员马尔塞尤曾创造一天击落１２架敌机的战绩。他的那架Ｂf１０９F型“黄色１４号”座机也成为空战史上的传奇之物。

　　德国头号王牌哈特曼少校长期使用的也是Ｂf１０９Ｋ型飞机。他个人击落敌机３５２架，创造人类战争史上的空战绝对记录。据统计，在大战全期，德国空军总战果中的一半以上是由Ｂf１０９取得的。

　　Ｂf１０９能在残酷的战争状态下持续使用十年，证明它的设计是成功的。它属于那种适合采用“打了就跑”战术的高速战斗机。Ｂf１０９是大战前半期综合性能优秀的轻型战斗机，也是纳粹空军使用最广泛的军用机。

运-5运输机是我国第一种自行制造的运输机，由南昌飞机制造公司负责，其原型为苏联40年代设计的安-2运输机。尽管运-5服役已有40年之久，但它飞行稳定、运行费用低廉，至今仍是中国最常见的运输机。运-5的另一个优点就是它可以以非常低的速度稳定飞行，且起飞距离仅仅为170米。

1956年10月，南昌320厂接到部、局决定试制运-5飞机的命令后，即请局帮助请来熟悉按标准样件制造工装的苏联专家卡斯丁柯和图波列夫大型喷气客机制造工艺专家哈斯马道林。卡斯丁柯和哈斯马道林分别介绍了伊尔飞机的工艺方法和大型客机图-104的工艺方法。根据两位专家讲课内容，结合运-5飞机结构特点，总工艺师部门进行了认真研究，最后确定采用“基准孔工作法”作为保证全机协调互换的工艺方法。11月21日，在总工程师冯安国领导下召开了第一次全厂工艺会议，总工艺师高永寿布置了工作计划，宣布了试制进度和试制工艺原则，并决定在主要生产车间成立运-5试制小组。

运-5使用的国产化活塞-5发动机，于科普展览上展出。

320厂的技术人员早在1956年第二季度就根据民航局送修的805号运-5机构造说明书，参考实物了解运-5飞机的结构。1956年10月收到了提前寄来的运-5理论图。在苏联成套图纸资料到厂前，独立自言地进行了如下主要工作：1.确定了试制工艺原则。即采用“基准孔工作法”作为全机协调互换的方法；自行确定工艺方案，编制工艺文件，选择工艺装备。2.根据运-5飞机实物、构造说明书和理论图，编制指导性工艺文件。3.工装设计人员按理论图和实物测量主要尺寸进行量规、局部样件、模型和主要部件装配型架的初步设计。4. 模线设计员根据理论图绘制理论模线。1957年1月底苏联整套运-5飞机图纸、技术条件到厂。2月1日起，翻译人员和设计员投入紧张的翻译、审校、描图晒发工作。在苏联安东诺夫总设计师的代表斯米尔诺夫的帮助指导下，于4月3日全部完成。

审校协调中，设计人员提出很多好的意见和建议。如雅克-11冷气瓶用在运-5飞机上；利用雅克-11螺旋桨整流罩底盘和锁圈，将座舱左侧电加温改为暧气加温；选用国产优质锁代替苏制旅客舱门锁；以及考虑到运-5下外襟翼和副翼结构对称特点，对个别翼肋稍加修正即可节省一套型架等，都得到了斯米尔诺夫的同意和支持。这些都体现了飞机设计人员吃透资料又不迷信资料的创新精神。与审校图纸同时，模线设计员投入了外检及结构模线的绘制工作，至4月15日止，绘制结构模线153平方米218块，圆满完成绘制任务。随着产品图纸陆续翻译晒发，工艺部门组织本厂及外厂支援的工艺人员，以及南航、北航来厂实习的师生，展开了工艺文件的修订、编制工作。从3月15日至5月3日，修订了指导性工艺文件，编制工装定货技术条件2391项，零件和装配工艺规程6960份。工装设计工作从3月18日全面铺开，至5月10日，完成工装设计2391项。设计中对较大型架、模具、夹具、设备等采取设计员介绍设计方案，有关设计员和工艺员共同讨论的方法，确定这些工装的主要结构。重大问题还要与苏联专家研究商量。机身切面模型的设计，采纳了来厂帮助工作的112厂劳模陈阿玉的建议而独具特色，即按切面模型厚度增划机身隔框第二切面，第一第二切面取制夹具样板，中间加置木块组合而成切面模型，再以样板外形为准塑制外形。这样的结构协调精度度，制造使用都方便。安装平板设计时，在消化苏联标准化资料的基础上，改进了结构，减轻了重量，方便使用，体现了工装设计员的独创精神。

俄罗斯的安-2

试制的第一仗是工艺装备制造。运-5试制工装制造特点是项目多、任务重、周期短，重点是样板和型架。由于提前进行了工装标准件的制造和储备，减轻了试制的不少压力。木模样板车间从3月1日至5月30日完成了样板11352块。在加工机身外检和夹具样板时，想方设法解决了大尺寸钢板对焊后的平面度问题。型架车间从3月5日至8月30日共完成型架和标准工装143项。制造中使用了型架装配机、划线钻孔台，并使用快干水泥固定型架元件，使用甲醇水泥进行型面复制移形，使用了Theo-2秒读经纬仪，HA-1精密水平仪安装组合式型架。在应用这些方法制造过程中，车间工人和工艺员解决了不少技术难题，如10米多长的机身型架梁在型架装配机上的移位安装问题，客货舱门的外形塑造问题，座舱骨架样件的制造问题等等。通过这些问题的解决，既进一步掌握了基准孔工作法，也提高了技术水平。零件制造中着重解决了座舱骨架变形和掌握发动机架的焊接技术。主要是改进焊接和校正方法，把有关参数记入工艺规程，从而保证了装配协调质量。部件装配是飞机试制的重要阶段，副总工艺师徐培麟、工艺科长徐贻庭带领装配组全体人员，深入生产现场解决装配铆接中发生的技术问题。

部装车间对关键部件、关键工序采取措施，专人负责。零件一到，生产工人就不分昼夜争分夺秒进行装配；生产调度人员和型架车间工人全力以赴配套零件，抢修型架故障。前方后方配合紧密，促进了整个部件装配工作顺利进行。总装车间经过紧张而有秩序地工作，于1957年10月初总装出第一架作静力试验用的032002号运-5机。因320厂静力试验室和设备条件不具备，于10月10日将其发往沈阳，委托112厂进行静力试验。同时派静力试验室主任吴家粹等协同112厂静力试验室主任刘昌琼共同完成此项任务。试验工作从10月18日开始至11月27日顺利结束。112厂静力试验室对320厂首批静力试验做出了具有足够强度的符合使用条件的结论。

总装出的032001架运-5机进行了工厂试飞和国家鉴定试飞。两项试飞的试飞员都是陈达礼。共飞行13次48个起落，空中飞行时间32小时。试飞结果证明，320厂试制的零批首架运-5机，其性能符合苏联资料所规定的要求。由主任委员王秉璋、副主任委员刘鼎、沈图等15人组成的运-5飞机国家临时鉴定委员会，对320厂试制的运-5飞机进行了全面鉴定。1957年12月23日，国家临时鉴定委员会鉴定结论认为，320厂试制的运-5飞机是合格的，可以进行成批生产。320厂试制运-5飞机获得了成功，而且比部局要求提前了一个季度。这是学习苏联经验与创新相结合的胜利，是自力更生走自己工艺发展道路的胜利，是飞机工厂互相支援大力协同的胜利。运-5飞机试制成功，标志着320厂飞机制造技术跨进了独立自主的新阶段。其决策和做法对后来机型试制和形成独具特色的工艺、工作风格和传统，都有着深远的影响。

1957年12月24日，320厂召开了运-5飞机制造成功庆祝大会，国家临时鉴定委员会主任委员、空军副司令员王秉璋，第二机械工业部副部长刘鼎，江西省省长邵式平，地质部副部长何长工等先后在庆祝大会上讲话祝贺，接着，新制造的运-5飞机，由试飞员陈达礼进行了飞行表演。飞机在蓝天盘旋时，群情激动，人心振奋。1958年3月27日国务院军工产品定型委员会批准定型，投入成批生产。由320厂成批生产，当年即生产了90架，共生产了728架，其中78架援外，连续生产达10年之久。1970年5月，运-5转到石家庄红星机械厂继续生产。320厂成批生产10年中，根据民航、空军、海军提出的不同要求，相继研制了多种改进改型机。

1958年，根据苏联资料仿制农业机，同年试制投入批生产。生产中解决了夏天座舱温度过高问题，基本满足了我国南方使用要求，在大江南北广大农材和林区受到普遍欢迎，后被命名为运-5乙，共生产交付229架。1958年改装设计了5座旅客机，同年试制成功，大部用于空军。后按民航要求将旅客机改为11座。第二年试制成功。1959年两种旅客机进行鉴定，投入成批生产。以后命名为运-5甲。共生产交付114架，供民航地方航线使用。1958年空军为训练领航、轰炸人员，提出改装领航轰炸教练机的战术技术要求。320厂据以进行改装设计，同年改装4架交付使用。后根据使用单位意见三次进行改装设计，1962年试制成功，6月份鉴定投入批生产，命名为运-5丁，共生产交付116架。1960年8月改装设计了可乘坐7人的专机一架，准备作为国礼赠给越南胡志明主席，当月完成改装工作。1960年，根据民航要求改装设计人工降雨机1架，曾在南昌青云谱地区进行试验。1961年11月起，改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用7座专机2架，试制完成后经验收，分别于1962年5月和1963年4月运往国外。

1964年，根据海军要求利用苏联铝合金结构浮筒改装水上飞机两架，同年在青岛试飞成功。1966年又改装3架，被命名为运-5丙。320厂从1965年起自行设计玻璃钢浮筒，1967年8月完成研制装机试飞，鉴定合格后生产交付6架供海军使用。1965年，还改装设计了摄影专用机，但未投产。1963年，中国援助阿尔巴尼亚9架运-5飞机，分拆成大部件通过海运到达阿方后，第一批3架由中方人员组装；第二批3架由阿方人员组装，中方人员检查；第三批全由阿方人员负责。中方工作组培训了阿方人员，传授了组装和试飞技术，还帮助他们将机库改建为运-5飞机修理车间。工作结束后，阿领导人巴鲁库和谢胡接见了中国工作组，并赠送锦旗表示感谢。

运-5舱内有通风和加温装置，可对风挡玻璃加温防冰。舱罩两侧突出于机身，向下视界良好。带有系留环的货舱地板能承受1500千克的集中载荷。两侧装有10个简易座椅，壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框间有一大货舱门，门上装有旅客登机门。货舱内部科进行不同改装。冷气系统可向起落架主轮刹车，或在当地面无气源时给起落架减震支柱或轮胎充气。螺旋桨也有防冰系统。飞机操纵系统为混合式机械操纵。机上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供给用电设备。机载设备包括航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线电电台。导航设备有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。

另一种较重要的改型是运-5B型。至1995年3月28日，石家庄飞机制造公司向中国民航北方航空公司、中国东方航空集团公司等交付了12架运-5B多用途飞机。运-5B飞机是运-5N型飞机的改进型，保持了运-5总体气动布局，对飞机功能内部结构和设备进行了改进，符合中国民航CCAR-23部适航标准。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表改进。运-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR活塞式发动机，功率为735千瓦(1000马力)。1000马力、九缸星型排列。AW-2型4叶、变距螺旋浆。油箱容积1240升，滑油箱容积115升。

B型采用了抗腐蚀结构和新型任务设备，包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。选用大流量风动泵和多种规格喷嘴，构成了压力喷撒系统，播撒器尺寸大，并有应急投料装置，提高了农林作业的效率和经济性。根据适航性要求增设了应急投放系统，全新设计的农业设备具有当代国际先进水平。未满足不同需要，也可安装用户自己提供或特选的农业设备。运-5B飞机选装进口发动机，更新了通讯导航、部分设备，提高了可靠性和出勤率。同时减轻空重，提高商载能力。拆除农林设备后，可改装成舒适的12座客运旅游飞机（下图），也可以用于物探、空中摄影、救护和跳伞等。

该机具体配备的机载电子设备包括高频通讯系统ＫＨＦ９５０，ＭＴＢＦ／９６５小时；甚高频通讯系统ＫＹ１９６，ＭＴＢＦ／８８１２小时；自动定向仪ＫＲ８７，ＭＴＢＦ／４９９４小时；信标接收仪／音频中心ＫＭＡ２４，ＭＴＢＦ／１１８２８小时。

该机如果在翼尖安装多片开裂式帆片的话，可以有效改善飞行性能，例如爬升速度可提高将近10%。同等飞行速度下可提高飞行高度。

运-5B还有多种小改型。 运-5B(K)旅游客运型飞机于1995年1月取得补充型号合格证，并已投入使用。运-5B(K)型飞机是在保持运-5B飞机总体布局、动力装置、机载特种设备基本不变的基础上，按照中国民用航空条例第23部（CCAR-23）改进设计的一种空中游览型飞机，于1995年1月19日取得中国民航总局颁发的补充型号合格证。其主要改进项目是：1、飞机客舱改装成客舱，加装了12个旅客座椅；2、增加了内饰蒙皮和通风装置，改进了舱内照明设备。宽阔舒适的客舱，可使乘客充分享受到空中旅游的舒适和愉快；3、按照CCAR-32的要求，增设了应急出口，提高了飞机的安全性。

运-5B(D)多用途型考虑了我国实际情况，从生产第三批运-5B开始，以运-5B(D)多用途型的标准进行改进。农闲时加装适当设备可作旅游客机使用，农忙时改回为农用型机，用于农业作业。两者之间的转换简便。近期已投入使用。

运-5B(D)性飞机是多用途机，当装上旅客座椅时，可作为旅游客机使用，当拆下客舱座椅、客舱通风装置时，可进行载货运输。当安装上农林喷液或播撒设备后，又可进行农林作业。一机多用，满足了客户用同一架飞机农忙时进行农林作业、农闲时搞空中旅游和开展其他经营项目的要求，增加了飞机年作业时间，提高了使用经济性。该型机于1994年4月10日取得中国民航总局颁发的补充型号合格证。

运-5B(Y-5C)型飞机是在(运-5B)飞机技术状态基础上，按照空军领导机关和中航总指示以及部队要求，对飞机配置和部分机载设备进行设计和调整，对若干重大项目进行改进后形成的一种军用跳伞机。于1996年12月通过了由空军和中航总组织的技术坚定，首批飞机已于1997年1月交付部队使用。主要改进项目如下：1、部分电子设备国产化：选用了TKR-123超短波电台、WL-7无线电罗盘、265无线电高度表、XS-6B信标机、JT-9W机内通话器等，替代了进口产品；2、增装了一部带电子地图的GPS150XL全球卫星定位系统，飞机垂尾顶部加装了夜航防撞灯。增装这些设备，使飞机导航系统更加完善，有利于长途转场和航线飞行；3、全新设计了伞兵座椅，使之拆放自如，乘坐舒适，便于装卸和维护；4、上翼加装了翼尖帆片，使飞机具有更好的机动性、低空性能和操作稳定性，主要飞行性能有了明显提高。与Y5飞机相比，飞机重量5250公斤时，最大爬升率由2.90米/秒增加到3.75米/秒，实用升限由4500米增加到5000米，最大航程由1560公里增加到1640公里。　　

运-5B(货机)型飞机是由运-5B(Y-5C)型跳伞机改进而成了军用运输货机。其主要改进项目有：1、取消了客舱内的跳伞设备；2、在机身顶部和底部分别增开了加料口和出料口，并在飞机相关部位加装了农林设备预埋件，使飞机必要时加装农林设备进行农林作业；改进后的运-5B(货机)型飞机即可进行货物和兵员运输，安装药箱和喷洒设备后，又可进行防生化、防核及农林作业。

运-5B(客机)型飞机是以运-5B(Y-5C)型跳伞机机体为基础，经设计改进而成的军用客机。该机型在保留原Y-B飞机优点的基础上，主要进行了下述项目的改进：1、取消了客舱内的跳伞设备；2、客舱布置6个航空座椅，增设行李柜。窗户改为方形双层玻璃结构，增设应急窗口，改进通风系统，加装了高速风机；3、客舱加装内饰蒙皮、天花板，其外表贴乳白色装饰膜，下裙部贴壁毯，地板上铺设阻燃地毯；4、机身外蒙皮与装饰蒙皮之间加装玻璃棉垫，用以隔热降噪，改善了客舱环境条件。

部队现用的运-5跳伞型机仍使用旧式电子设备，且服役时间较长，难以满足需要。1995年以采，经空军和空八所、南昌飞机公司共同协商，运-5B跳伞型启动研制。跳伞型基本采用现在运-5B系列的电子设备，个别设备改为国产设备；加装GPS和闪光灯；改用铺有防滑橡胶的防滑地板；重新设计跳伞员座椅、伞用钢索、指示灯、高度表、速度表及扶手等；在翼尖部增装了翼尖帆片，以提高飞机的爬升性能。近期交付部队。

石家庄飞机制造公司计划对运-5B进行下一步的改进，包括加大发动机马力，全面提高飞机的飞行性能；继续完善翼尖帆片方案，提高飞机气动效率；将发动机换成涡桨发动机，采用上单翼布局等。这样可较大幅度地改善飞机的性能。该公司还将成立飞机大修厂，进口电子设备维修中心，以方便用户维修。

目前运-5广泛应用在训练、跳伞、体育、运输和农业任务中。

民航运-5大图。

1964年，根据海军要求利用苏联铝合金结构浮筒改装水上飞机两架，同年在青岛试飞成功。1966年，又改装3架，被命名为运-5丙。320厂从1965年起自行设计玻璃钢浮筒。1967年8月完成研制装机试飞。鉴定合格后生产交付6架供海军使用。航空博物馆的运-5及其水上飞机改型，可以看到头部细节，注意水上型与历史图片的区别。

基本技术数据：

翼展: 18.176米
机长: 12.688米
机高: