全球油价的飙升、CO2排放和环境问题、能源危机，这些话题每天都被谈论着，看来奥迪Q5确实有些生不逢时，人们印象中油耗颇高的SUV车型好像已经不再受宠了。看看美国三大厂商，通用、福特、克莱斯勒，他们那些装着V8发动机的皮卡和SUV销量节节下滑，曾经畅销的福特F-150如今也无人问津。通用甚至在考虑出售悍马品牌，但似乎也没什么人感兴趣。

    都说进攻是最好的防守，在新闻发布会上，英格尔施塔特人开门见山的说，他们全新的紧凑型SUV Q5绝对是高效率、明智的选择。主角终于在最后登场，看到它之后，疑虑开始慢慢打消。长4.62米、宽1.88米、高1.65米，和它的对手奔驰GLK、宝马X3相比略小了一些，当然也更省油。奥迪说Q5的风阻系数只有0.33，是同级别中最好的水平。另外发动机经过优化，轻量化车身和全密闭的底盘也进一步降低了油耗和排放。就拿装备3升240马力TDI发动机的车型来说，奥迪宣布它的百公里油耗只有7.5升，每公里产生199克二氧化碳，不过实际使用中能不能达到这种水平目前还不的而知。

『Q5看上去很像Q7，标配18寸轮毂，选装20寸轮毂需要加600欧元』

    单从外形看， Q5并不算是有新意，几乎和它的兄长Q7一样，不过要比Q7看起来更和谐更时尚。低平，向下倾斜的车顶，上挑的腰线连接到尾灯，外观运动感十足。奥迪将运动型轿车的理念延伸到紧凑型SUV领域，这一点也不让人惊讶。我们试驾的3升TDI车型装备了20英寸的轮胎，赋予了它出色的公路性能。

『内饰看上去和A5差不多，做工和质量无可挑剔』

    内饰的设计也在意料之中。大量的真皮，零星的金属装饰，羊毛一样的地毯，如此豪华的车厢让人不忍心穿着占满泥污的鞋坐进去。Q5的内饰设计也是来自奥迪其它车型，中控台看上去如同双门跑车A5。所以一切都很熟悉，使用各种功能轻车熟路，材质和做工也给人们留下很好的印象。真皮座椅是完全的SUV风格，缺乏侧向支撑，但又良好的舒适性。加1015欧元可以升级为电动调节，座椅通风还要再加880欧元。经过细微调整的MMI系统上手很容易，软件部分也进行了改进。最大的变化是MMI系统的黑色控制杆，它用来控制导航地图的移动。

『行李箱空间可以从540升扩充到1540升』

    后排空间也给人不错的感觉，头部和腿部空间都很慷慨，长途旅行也不会有人抱怨。加200欧元换来可移动的后排座椅靠背可以让行李厢空间有效扩充。只有很少的人会对它的空间不满意，540升的行李厢也是这个级别的记录。只需要两个简单的步骤就可以折叠后排座椅靠背，行李厢容积也扩充到1540升。如果再加150欧元就可以选装可折叠的附加座椅靠背，这样即便是冲浪板这种超长的物体也可以轻松容纳。

   沥青路面对Q5来说不存才任何问题，即便离开公路，Q5也不会让人失望。25度的接近角和离去角让Q5可以不受任何阻挡，底盘高度和涉水深度也达到了同级别SUV应有的水准。基本上全系列标配的Quattro四驱系统和ESP具备路况识别功能，可以自动切换到越野模式，增加了安全性。最出乎人们意料的还是它的公路行驶能力，高速通过弯道时几乎没有侧倾。尤其是选装了行驶管理系统“Drive Select”，在动态模式中，油门响应异常积极，转向和底盘也变得更紧密。

    即便不选装行驶管理系统，Q5也有坚实的形式表现。我们的测试车辆选装了20英寸的轮毂和低扁平率的轮胎，效果更佳明显。弯道表现很好，但影响舒适性，经过地面的坑洼时，振动会直接传递到车厢中。在高速公路上，Q5并不缺乏乐趣，转向是典型的奥迪车，轻柔但不缺乏路感。

    标配的7速双离合变速箱与3升TDI发动机配合默契。无论是用D挡行驶或者用方向盘拨片手动操作，换挡过程都很平顺。拥有240马力和500N·m的V6发动机给人留下深刻印象，从0加速至100km/h只需要6.5秒，最高时速达到225公里。将油门踩到底，发动机发出短暂的咆哮，变速箱悄无声息的升高挡位。刹车的表现也给人留下深刻的印象，它能有效的控制住1.9吨重的车身，刹车踏板的力度也恰到好处。

    3升的发动机对于Q5来说显得有些过于庞大，与之相比，更轻巧的2升柴油发动机显得有些缺乏活力。不过在达到车辆极限时，头重脚轻的3升车型会更早的出现推头状况。Q5可能算是SUV中的运动员，但和那些真正的运动型轿车相比就相形见绌了。

『Q5有大量的电子辅助系统』

    Q5的燃油经济性表现也很不错，在同级别中，奥迪给出的厂家油耗是最低的。不过既然喜欢SUV车型，就要有勇气面对油价。我们的两台试驾车，2升和3升车型都没有达到厂家宣称的油耗水平。经过100多公里的路程，其中包括州际公路，高速路和一小段市区，3.0TDI车型的行车电脑给出的油耗是13.5升/百公里，2.0TDI虽然少一些，也达到了11升。显然他们都没达到奥迪给出的标准。

    目前入门级的Q5 2.0TDI售价为38300欧元，与它相对应的宝马X3 2.0柴油版售价要便宜400欧元。顶级车型也一样，Q5 3.0TDI售价为47400欧元，而宝马X3 3.0D售价为47060欧元。不过奥迪和宝马的标准配置都少的可怜，选装清单却有长长的一串。奥迪的很多选装配置还是打包销售，比如你想要座椅通风，必须同时购买Milano真皮座椅，或者电动调节和加热装置。

    一台SUV永远不可能像3L LUPO那么省油，也不可能像保时捷911那么运动，所以Q5还有什么让人不满意的？它的外形时尚、优雅，又不张扬；内饰做工精细，又具备功能性；开起来充满动感。不过要是鸡蛋里挑骨头的话，Q5的3.0 TDI发动机日常使用还是有些废油，并不是奥迪宣称的高效率SUV。过于温和的外观也缺乏个性，如果碰到了充满棱角的奔驰GLK，Q5很可能会变得暗淡无光。

　　预计奥迪A7售价将达40000欧元(约40万元人民币)，毕竟是个Coupe车型，4个座位显得有些狭窄。另外如图，所示A7 convertible敞篷版已经在计划当中。奥迪还计划把5.0L的双涡轮增压V10引擎植入A7，打造RS7高性能版本，当然A7也会推出混合动力版来平衡动力配置。

　　奥迪或许错过了发布A7的最佳时机，现在一款4门的COUPE车型已经成为了一个品牌必须具备的车型，看看奔驰，大众，捷豹等品牌，都已经在德国的因戈尔施塔特上市，而奥迪A7要等到2009年底才发布，预计要到2010年才上市。

　　就像A5出自A4平台一样，奥迪A7也是出自新的奥迪A6平台，下一代的奥迪A6平台将采用由各种钢材加固的铝制轻量化平台。空气悬挂系统将会是高级版本的标准配置，即便销量达不到预期的4万辆的要求。动力方面，直列4缸引擎将被放弃，取而代之的是2.8L的V6引擎和3.0L的超级增压引擎，车主还可以选择2.7L至3.0L的V6引擎，或许将搭载1到2个涡轮。在变速器方面，将装配6速手动和7前速的双离合变速器。

　　奥迪还计划把5.0L的双涡轮增压V10引擎植入A7，打造RS7高性能版本，当然A7也会推出混合动力版来平衡动力配置。

　　记者日前从一汽大众奥迪获悉，09款A6L轿车将增加3.0TFSI版车型，同时停产老款3.2升发动机车型。新款发动机排量为2995CC，恰好顺应了9月份即将实施的大排量轿车消费税，属于不作调整的范畴之内，因此对于奥迪的潜在消费者来说不能不说是一个好消息。

　　虽然排量不足3.0升 但是动力却强于高排量引擎

　　国产A6L所搭载的这款发动机虽然排量比原有3.2升引擎更小，但是在功率和扭矩表现上却全面超越更大排量的引擎。而“TFSI”是否就像大众迈腾的“TSI”引擎一样，属于“涡轮增压+燃油直喷”呢？下面我们就来一起了解一下这款引擎的不同之处究竟在哪里。

3.0TFSI≠涡轮增压+燃油直喷

　　与我们以往所熟悉的奥迪发动机相同的是，这一新款引擎同样用到了这样几个字符“T”、“FSI”。掀开奥迪A6L2.0T轿车的引擎罩后你会发现引擎上的“TURBO”和“FSI”字样；大众迈腾的2.0TSI引擎也是把“TSI”当作宣传的重点，而前面所提到的“T”也的确代表着“涡轮增压”技术。因此奥迪的新款3.0TFSI引擎把这四个字母放在一起，就让人很容易联想成为“3.0涡轮增压+燃油直喷”。

　　事实上，这款3.0TFSI引擎中的“T”并非指Turbo——涡轮增压技术，通过上面的剖视图您大概已经发现了由传动皮带带动的机械增压器。这也是奥迪首次将“T”的概念赋予“机械增压”，而同样拥有机械增压技术的奔驰，则规矩的使用了德语中增压器的头一个字母“K”，例如奔驰E200K和C200K。

　　与涡轮增压器相比机械增压引擎拥有一些先天优势，例如它的工作响应更快，这种优势反应在车辆起步阶段时尤其显得重要。通过官方公布的资料可以看出，这台3.0TFSI引擎从2500转开始就能够拥有420牛米的扭矩，并且这一扭矩可以一直持续到4850转，这一数值比目前A6L3.2车型的发动机足足高了90牛米；同时，213千瓦的最大功率也是比3.2升发动机高出25千瓦。

　　在奥迪汽车的历史中，个世纪30年代奥迪汽车的前身“汽车联盟”(Auto Union)就曾经使用机械增压技术。但是近30年来奥迪的主要精力都放在涡轮增压技术上，因此这一次机械增压3.0发动机的诞生也被看作是奥迪机械增压技术的“复苏”。

   路面上每一吋坑洞都扎实的从车身传递到桶型座椅，两手则不时随着方向盘而震动；前方防火墙内的引擎咆哮声，以及行李厢传来的雄厚尾管声浪，也让车室没有一刻称的上安静。相当硬派、甚至不算舒适的乘坐感受，可是对此我却甘之如饴。

    国内开手动挡车的机会越来越少了；那种锻炼左腿肌肉、右手享受齿轮囓合的操驾乐趣，随着国内手动挡车市场的萎缩而逐渐凋零。上次试驾的手动挡207 HDi，简易上手的手动挡位，加上灵活稳健的底盘表现，虽然称不上激情十足，但仍具有相当的驾驭乐趣。

    在过去总代理的操作下，206车系小钢炮RC车型曾导入国内销售；而随着车型改朝换代，如今Peugeot总代理也依循国外地区命名，以207 GTi之名再次向国内手动挡小钢炮市场扣关。而此番换作207 GTi，延续206 RC小钢炮的性能威名，在207的底盘架购下，身为车系的动力旗舰，207 GTi强调性能化的动力和悬吊设定，则让我不禁摩拳擦掌、跃跃欲试。

● 运动轮胎、扰流板略增性能形象

    不仔细看观察207GTi，一时间还真看不出来其与一般207在外观上的差异。在207业已动感的外观下，原厂并未替207GTi的外观大刀阔斧；与F1赛车类似的明显车鼻，饱满、夸张的线条使207 GTi拥有强烈的视觉张力；而猫科动物般的一双大眼，也让207GTi显得活灵活现。此外207GTi头灯也具备转向辅助功能，并可依车速不同自动进行转向角度调节。

    207GTi的外型并未夸张突显性能车格：金属质感处理的栅状水箱护罩和左右后视镜是其辨识方法之一。原厂特别将栅状水箱护罩施以金属质感处理，使其在视觉效果上更为明显突出，强化性能钢炮的身份。 狭长的猫眼头灯线条、类F1式车鼻和大面积的水箱护罩，让207GTi的车头显得活灵活现。

    三门设定的207GTi，浑圆的车侧线条承袭自206车系的设计基因。而面积宽大的前三角窗，也是Peugeot车系常见的设计手法。为了与一般207车系区别，207GTi在左右后视镜的外壳，也采用类金属铝合金轮毂，搭配Bridgestone提供的Potenza RE050A运动轮胎，也为尺寸不大的207GTi增添许多气势。

    207GTi车尾区隔较明显：除了扰流板和排气管不同外，保险杠上的防撞护条也改为和车身同色的烤漆。原厂宣称，207GTi的扰流板在200km/h的时速下可产生25公斤的下压力，而单边双出排气管不仅造型特别，同时排气声浪也相当悦耳。

● 桶型座椅让人爱不释手

    拉开长度颇长的车门，20 GTi为了方便第二排乘客进出，车门开口的面积可以说相当宽广。而映入眼帘的，则是两张让人热血奔腾的桶型座椅。一扫略显内敛、不够热血的外型设计，207Gti车内的两张座椅瞬间让操驾的欲望直逼满点。

    207GTi搭载的两张桶型座椅令人爱不释手。由Alcantara麂皮、真皮和网眼织布交织成的桶椅，加上手动六向调整功能，不论在外型、防滑性和包覆性上皆表现优异。此外在安全考虑下，座椅侧边也内藏辅助气囊之配备。

    凹凸有致的造型设计，椅面中央以Alcantara麂皮包覆，两侧支撑大腿和上半身的部位则用上网眼织布，而座椅边缘处则采用真皮材质。此组座椅不论在视觉效果、包覆性能或是防滑效果上的表现，皆让人爱不释手；此外为了提升安全防护，座椅侧边也内藏了车侧气囊。

    两张桶型座椅为207 GTi堆栈出浓厚的竞技风格，而此一铺陈也持续在车室内发酵：与桶椅相同的麂皮材质，也沿用于车门饰板之上，并以 缝线加以装饰；而在踏板组和排档头等处，则采用了铝合金材质打造，使整体竞技氛围更显完整。

● 竞技铺陈仍具配备水平

    有别于一般车型的白底仪表板，207GTi采用清一色黑底配色。乍看之下似乎略嫌无趣，不过细看才发现，原来207GTi仪表板并非单纯黑底，而是采用有浓烈赛事特色的方格旗底纹，让人不禁会心一笑；而6500rpm的红线转域，以及时速表底的250km/h，也题点驾驶不容轻忽其性能实力。

    中控台上的配备维持207车系水平，并加入德国Blaupunkt五片式CD换片机；不过三幅式方向盘造型仍嫌不够热血。除了表底时速直指250km/h外，207GTi的仪表板底色也采用独特的方格旗纹样式。

    尽管视觉和触觉所及之处，207GTi都流露出强烈的技竞风格，不过在配备方面，原厂仍有一定程度的着墨，诸如双区恒温空调、定速/限速系统、光感应头灯、雨滴感应雨刷、倒车雷达等配备，维持207GTi在乘坐舒适和驾驶便利性上的水平；而在207车系标配的CD/MP3音响以外，207GTi也另增德国Blaupunkt五片式CD换片机，带来更丰富的听觉享受。

● 1.6升增压引擎市区驾驶相当惬意

    所有的性能化铺陈，都不及转动钥匙门、引擎发动的那一瞬间。轰然一声，207GTi引擎盖下的动力就此苏醒。与过去206 RC采用大排气量自然进气引擎的方式相异，207 GTi搭载母集团PSA与BMW共同开发的1.6升涡轮增压引擎；而这款原厂代号EP6DTS的小排气量增压引擎，也连续两年在国际引擎大赏中拿下1.4至1.8升级距的最佳殊荣。

    由PSA集团和BMW共同开发的1.6升涡轮增压引擎，舍弃206 RC所奉行的大排气量自然进气准则，以涡轮增压搭配小排气量引擎的方式，榨出175匹最大马力和24.5公斤米最大扭力。

    引擎发动之后，车尾隐约传来的脉动声浪，鼓催着驾驶不要再原地停待。左脚踩下离合踏板，右手推动排档杆，离合器渐放，207GTi便即刻滑出向前。市区驾驶片刻，感觉207GTi并不是难以亲近的一辆钢炮车款。离合器的踏板行程虽长，不过适当的辅助力道让左脚的负担不显过重。而各档位的咬合也称顺畅，驾驶可以轻松找到手排和离合器之间的操作节奏。

    而207 GTi搭载的1.6升增压引擎，也给人不俗的第一印象。一般涡轮增压引擎在市区行驶时，涡轮未开让脚步略嫌沉重、涡轮开启后动力上涨的幅度又难以捉摸；而这具屡获国际大奖肯定的1.6升增压引擎，则藉由双涡流涡轮设计，让增压涡轮可以在低转速便启动，以消弭涡轮迟滞所带来的困扰。在引擎转速甫突破1,500rpm，随着排气声浪渐高，便可感受推力逐渐涌出；而涡轮迟滞的感受也难以察觉，整体加速表现反倒感觉线性，但低转速域的扭力输出则更胜自然进气引擎。

● 超增压模式

    而这具小排气量增压引擎在高转速的表现上，也让人不容小觑。来到宽阔路段，刻意补油退档来一探207 GTi的高转表现；这款1.6升引擎具有超增压的功能，在引擎水温到达90度、三至五档位全油门下，最大增压压力会提高至1bar，扭力峰值则成长至26.5公斤米，并自1,600rpm至5,200rpm形成丰厚的扭力高原。而此时驾驶也能尽享浑厚的排气声浪，随着身体陷入桶型座椅，享用207 GTi的加速魅力。

    原厂代号EP6DTS的1.6升涡轮增压引擎具备超增压模式：当水温到达90度以上，档位在三至五档时，全油门下涡轮增压压力会达到1bar，并使扭力峰值提高至26.5公斤米；对于高速时的再加速有相当帮助。

    取道北宜公路，蜿蜒多变的山路则是一探207GTi的最佳场地。207GTi的转向系统有Peugeot一贯的低调：低速时辅助力道甚大，感觉偏向轻手；而在车速追高后，路感回馈则便得清晰许多，而转向也随之敏锐而精准，对于弯道内的指向性有相当帮助。随着车速增高，转向系统的回馈力道浮现；而车头指向也变的敏锐和精准，加上短轴距的优势，使其在山区弯道内相当灵活。

    在北宜路段，变速箱大多在二档和三档之间切换，便可从容应付各式弯道。眼见弯道入口逼近，踩下煞车欲作跟趾：高低稍有落差的踏板组设定，需要驾驶以较深的幅度踩踏煞车。最佳的方式是延后煞车点，以重踩的方式煞车，而车头下沉的情形也称稳定，并不会失掉既定的过弯路线；而此时右脚偏点油门，即可实时将转速补上，完成退档动作，以预备出弯后的大脚加速。

● 底盘沉稳取代滑溜

    207GTi刻意强化的悬吊系统，几乎撇除舒适上的考虑，除了短促直接的阻尼设定外，原厂也换上高磅数弹簧和全车底盘硬橡皮；换得的是微乎其微的弯道内侧倾，驾驶不需特别顾虑重心转移的问题，即便是错估弯道幅度，也能尽管加大方向盘角度以进行修正。

    不见过往法系车种弯道内后轮的滑溜特质，207GTi在强健的悬吊支撑下，微乎其微的车身侧倾使车身重心转移轻微，而后轮的反应也可说是闻风不动，相当稳健的循着前轮导向而去；少了些许乐趣，但也让一般驾驶人更具信心。

    一改过去法系车种，在弯道内略带狡黠、灵性的后轮特性，207GTi扫过弯道的感觉十分稳健。尝试过中规中矩的过弯路线，也刻意跑开路线，看看能否让后轮略微滑移，发出一丝抗议；不过207 GTi后轮表现出来的，仍是一派沉稳。前轮指向何处，后轮也十分快速地跟上到位，毫不拖泥带水。过激的悬吊设定，在面对台湾地区的拉力级路面时，往往让207 GTi弹跳过大，失去原有动线。

    唯一要挑剔的，直接、硬派的悬吊系统，对于支撑车体、抑制侧倾有相当功效；但在压过坑洞或非平整路面时，过于激烈的悬吊反应，却有将车轮稍加弹开路面之势。特别在弯道之中，驾驶可感觉某轮的抓地力短暂消失；再回到路面时，原本的走线也已偏离，需再费心进行修正。

● 舒适，可以妥协

    说实在的，以舒适的角度来看，207GTi可说是完全不及格，硬得出奇的悬吊系统，几乎不对路面坑洞作出修饰；而隔音工程在207GTi上彷佛也只是聊备一格，不是前方的引擎声频、便是后方尾管的轰隆声响。但是牺牲掉舒适性，207GTi再次为驾驶带来的，则是法系小钢炮的操控乐趣；在台湾车坛日益罕见的手排性能车市场下，我想舒适性的妥协，相当值得。

　　比亚迪进军汽车市场已经有五年的时间了，但与吉利、奇瑞这样的“老大哥”相比还是略显“年轻”。然而在这几年里，比亚迪汽车的销量稳中见长，形势一片大好。现如今，全球原油价格暴涨、钢铁等原材料价格上涨，全球有很多汽车制造厂商面临严峻的考验。而比亚迪有着全球电池技术第一的平台资源，这也将是比亚迪汽车面临的最大挑战和机遇。

比亚迪混合动力F3 图片

　　比亚迪汽车在近几年一直专注着研发新能源汽车，曾经在广州车展和北京车展亮相的F3DM、F6DM及纯电动车E6也都吸引了很多消费者的关注。近日，比亚迪汽车销售有限公司总经理助理王建均先生在接受网上车市网站采访的时候表示，比亚迪F3DM双模电动车将在今年年底上市，而另外一款纯电动车E6将在09年下半年推出。其中，比亚迪F3DM双模电动汽车系统的成本费用约为5万元，产量提高到20万辆后成本可降至3万元左右。那么F3DM的售价也将会高出F3五万元左右，预计售价10-13万元。而明年下半年将推出的纯电动车E6，目前还没有更多的消息。

比亚迪混合动力F3 图片

　　据悉，比亚迪首款新能源汽车上市后，将在比亚迪现有的网络中销售。目前比亚迪旗下的车型分为A1和A2两个渠道来销售，其中A1渠道经销商销售F3、F6车型，而A2渠道经销商销售F3R、F0车型，两个网络可以同时共享F8。那么，今年年底上市的比亚迪F3DM双模电动车将和F3一起在比亚迪的A1网络中销售。不过，比亚迪汽车目前正在酝酿组建第三张销售网络，A3网络将计划销售SUV、MPV等后续的全新车型。

比亚迪混合动力F3 图片

　　比亚迪DM双模电动汽车，DM为Dual Mode的缩写，该车采用BHS双动力系统，是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术，不仅降低了油耗及排放，更极大的提高了动力和操纵性能，实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统。充电技术以及充电站、充电桩等硬件设施的建立更为BHS系统实现即可加油，也可充电（充电桩：利用家用220V交流电源进行充电）的灵活多样的能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统。

比亚迪混合动力F3 图片

　　DM还可以实现自动切换，装配的是BHS混合动力系统，如果将纯电动简称为EV，混合动力简称为HEV，则比亚迪DM电动汽车是EV+HEV，这种系统是目前世界上新能源汽车的发展目标。目前，比亚迪DM双模电动汽车已经申报了700多项国内外专利。该车经过了多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行驶。据悉，这种系统是目前世界上主流的新能源汽车系统。比亚迪双模电动汽车项目开发早在2003年开始立项进行研发，目前已有500名汽车工程师在专职负责该项目。

随着奇瑞A3上市时间的渐行渐近，消费者对这款第三代家轿的关注度也不断提升，而A3的核心技术参数，则更是成为了业内外关注的焦点。近日，记者从奇瑞相关部门得到了一份奇瑞A3的参数表，对照之前业内通行的《三代家轿区分标准》，不难发现，从动力、尺寸、底盘、配置等各方面来看，奇瑞A3均属于第三代家轿，更确切地说是属于第三代家轿中的精品。

    奇瑞A3整车尺寸：长4352mm×宽1794mm×高1464mm，近1.8米的车宽与很多标准的中级车尺寸相当，使整个车身不仅动感十足，更具有第三代家轿的乘坐舒适感与空间感，同时A3 吸收了全球最新6项设计风格：国际知名设计公司著名设计师亲自操刀设计，整车外型更具世界性和更加国际化；大尺寸U形前脸一体式设计与后尾U形设计遥相呼应，加上流线的前大灯形成了有强劲的冲击性前脸；欧洲流行的后门把手造型，更显整车欧式风格的高档；轿车内部电动调节座椅，乘坐者腰部支撑和侧向的包覆性也极具水准；欧系雅致内饰，雅致的欧式风格仪表盘，在提高能见度的同时，更方便驾驶，而且彰显高品质和运动感，科技感中控台，控制按键和旋钮排列得工整而人性，晶亮的金属饰框适度地点缀；全系采用205/55R16大尺寸轮胎，更彰运动风格。

动力总成	1.6-MT	1.8-MT
尺寸及质量
长×宽×高（mm）	4352×1794×1464
轴距 （mm）	2550
轮距（前/后）（mm）	1540/1530
整备质量 （kg）	1395
轮胎规格	205/55R16
发动机
发动机型号	ACTECO-SQR481FD	ACTECO-SQR481FC
发动机型式	直列4缸16气门双顶置凸轮轴	直列4缸16气门双顶置凸轮轴
排气量 （cc）	1597	1845
最大功率 （kW/rpm）	87.5/6150	97/5750
最大扭矩 （N.m/rpm）	147/4300	170/4300
压缩比	10.5	10.5
最高车速 （km/h）	186	191
变速器型号	五档手动变速器	五档手动变速器
排放	国Ⅳ+OBD	国Ⅳ+OBD
悬架系统（前/后）	前悬架：麦弗逊式独立悬架，带稳定杆，圆柱螺旋弹簧，双向    作用筒式减振器 后悬架：多联杆式悬架，带稳定杆，圆柱螺旋弹簧，双向作用筒式减振器。
驱动方式	前置前驱
电气设备	1． ESP电子稳定装置 2． ABS防抱死系统 3． EBD电子制动力分配系统

    奇瑞A3主要有1.6L、1.8L二个排量车型，均搭载具有世界品质“同步国际 独步中国” 的ACTECO系列发动机，铝制缸体采用了目前主流的直列4缸16气门、双顶置凸轮轴技术，有效的保证进气效率，拥有优异的动力性能。1.6L 最大功率87.5KW、1.8L最大功率97KW，动力输出远远高出一些同级车型，排放都达到国Ⅳ标准。

    A3的前悬架为麦弗逊式独立悬架，带稳定杆、圆柱螺旋弹簧以及双向作用筒式减振器；后悬架为目前比较先进的四连杆式悬架，也带稳定杆、圆柱螺旋弹簧、双向作用筒式减振器。其经国际权威机构英国MIRA公司精心调校，大幅度兼顾提升了操控性和舒适性，使整车既具备运动跑车的操控乐趣，转弯时侧倾较小，并且对波形路面的吸震也更加到位，又同时获得豪华轿车的舒适享受。同时匹配了如EPS电子式动力转向、CSC集成式液压离合操纵系统等控制技术，加上205/55R16大尺寸的高性能宽胎完美配合车身，赋予奇瑞 A3卓越的驾驭操控。

    奇瑞A3主要有1.6L、1.8L二个排量车型，均搭载具有世界品质“同步国际 独步中国” 的ACTECO系列发动机，铝制缸体采用了目前主流的直列4缸16气门、双顶置凸轮轴技术，有效的保证进气效率，拥有优异的动力性能。1.6L 最大功率87.5KW、1.8L最大功率97KW，动力输出远远高出一些同级车型，排放都达到国Ⅳ标准。

    另外，奇瑞A3配备了只有在高级车上才悉数可见的ESP，从技术上有效提升了家轿的安全性、操控性，彻底实现第三代家轿的智能科技，乐享人生。

近日，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

汽车工业是能源消耗和污染物排放“大户”，是节能减排工作的重点。近年来，我国汽车保有量大幅攀升，对汽柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也日益严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题也已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。

调整汽车消费税政策，旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。

　　近日据进口大众相关人士透露，Tiguan将于明年以进口身份先期引入国内，而国产途欢Tiguan将随后推出。目前国外途欢Tiguan共配备三款发动机，分别为1.4TSI 、2.0TSI汽油发动机和2.0TDI柴油发动机。

途欢Tiguan 图片

　　按照一汽大众迈腾先进口后国产的引入方式以及国内的环保要求可以看出，引进以及国产的大众途欢Tiguan将搭载两款汽油引擎。其中先期以进口方式引入国内的途欢Tiguan将搭载2.0TSI汽油发动机，而后期国产途欢Tiguan则配备1.4TSI引擎。而考虑到动力性以及产品线的平均分配，国产途欢Tiguan也将出现搭载1.8TSI动力的车型。

途欢Tiguan 图片

　　大众途欢Tiguan前脸典型的大众家族式设计，蕴含大众Concept A概念车(大众途欢Tiguan原型车)的理念。车灯比起一汽-大众迈腾、大众EOS跑车等更显精致与高档。

途欢Tiguan 图片

　　其微微外抛的轮拱和略带凹凸感的车侧门，为灵巧的车身增添了活跃的运动感，再加上后尾灯的不规则圆形设计更是透露整车年轻的气息。

途欢Tiguan 图片

　　大众途欢Tiguan配备新一代的卫星无线电系统，世界范围内首款带有停车辅助的小型SUV。车子有一个可控制底盘布局的装置，通过打开这个开关可以获得更敏捷更安全的底盘。全新电子系统让大众途欢Tiguan的越野变得更加简单，这款极尽敏捷动感的SUV还使用了创新性的辅助系统，名字为“Offroad Mode”。仅需触摸一个开关就可以自动地把一系列的安全设置调整到合适越野的状态，这种设置可以适应绝大多数的越野状况。

途欢Tiguan 图片

　　虽然大众1.4TSI的发动机的排量仅有1390mL，但是在先进的燃油直喷系统和涡轮增压的帮助下，最大功率为96kw/5000rpm，最大扭矩为220nm扭矩输出可以在1,750-3,500转/分钟的转速范围内保持持续输出。而大众2.0TSI发动机，最大功率可达147KW，相当于2.5/2.8L的自然吸气发动机，并在每分钟1800-5000转的超宽转速范围内持续提供280Nm的最大扭矩输出。

潜行杀手：全国第一辆BMW130i试车作业

周五的时候接到JS的电话，说我预约试驾的130i到店了，让我周六去试车。JSMM在电话里跟我说，我是第一个预约到130i试驾的人，这叫一个兴奋。周六一大早，偕同我家LD就奔了京港汽车公园的晨德宝4S店。到了晨德宝店，说明了情况，有个笑的很甜的JSMM接待我们，我一眼就看到一辆黑色的“小妖”停在展厅里，旁边大大的牌子写着“新品”，前后都挂着黑底白字的车牌，上书四个字母外加三个数字“BMW 130i”，就是它没错了。

展厅里的130i是AT顶配版，除了BMW固有的:前置后驱的驱动模式、50：50的前后轴配重比、六速手自一体变速器、天使眼大灯、DSC系统之外。130i还拥有直列6缸3.0排量的引擎、修长的发动机仓、较短的前悬挂、小辐多功能方向盘、拨片换档、包裹式真皮座椅、最高时速252km/h、0~100公里加速6.3秒、17寸5V形铝合金轮毂、双级别刹车灯、五连杆后悬挂……至于什么车载音响、分区自动空调、电动天窗、铝内饰面板之类的，不是我今天最关心的，BMW的豪华配置大家都见识过的。我在展厅的展车里把“小妖”摸了一遍又一遍，摸的我家LD直瞪我。嘿嘿。

登记完驾照，带着LD上路试车，3.0的排量果然不一般，仅怠速时浑厚的轰鸣声都能让你没办法无视它的存在，穿透力之强令我家LD有些不满，不过在我的教导下，LD也开始喜欢听这种声音了。

要重点说的是130i的加速，由于是根据中国实际的路况调校的，跟大多数车子一样，当2000转的时候到了80，2500转的时候上100。我以为也就不过如此了，正准备要好好的感受一下高速带来的震撼。却没有想象中的激烈抖动，一点都没有强烈的快感，心想，油门反应怎么这么慢？突然LD大喊一声“慢点！”我低头一看迈表，指针已经打到了180。吓！果然是杀手，无声无息的就到了180，在车里一点都感受不到。根据车窗外来判断，也就110~120的感觉。

另外，转向很准确，适合城市道路，前悬挂被设计成接近车头是有道理的，后轮的电子差速锁也能保证车后部两个轮胎完全的执行方向指令。后来跟一个朋友聊天时说起130i，他是持有CRC驾照的专业车手，他说：130i的疾速确实不能通过视觉感受来体验，你得充分依靠仪表盘才可以。这样的车不是用来跑比赛的，而是专为城市道路行驶设计的，比一般肉呼呼的家用车有驾驶快感，调校上又考虑到乘坐的舒适性，路感没有专业赛车那么强烈。上下班的时候在四环路上用来虐虐其他车，倒是挺有乐趣的。

就写这些吧，下面上图！

就是去这家买马的店提的实车。谢谢恭贺，谢谢恭贺。嘿嘿！

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看看！新品！

打开发动机盖看看。

发动机舱很整齐。直列六缸，一个字：爽！

还有我最喜欢的拨片换档，六速手自一体变速器。以及铝内饰面板。

咳咳！注意了，我家LD要出场喽！ 瞧瞧，都乐开花了。其实当时我比她还高兴呢。

LD对后备箱容积还比较满意：我躺里边没问题吧？那是当然。

LD还说：旁边这辆银香槟色的也不错哎！唉！LD真有眼光，那650i可得100W往上呢。

咱还是老老实实的看咱的小妖吧。

谁说后排不够宽了？我家LD这大高个儿，坐后排都嫌挤。不过我发现，130i和650i的轮毂是一样的，嘿嘿。

好喽，准备出发！==，换个座位先，这可是男人开的车。

哎哎，别生气啊，我这不争当好司机么？

今日我们收到关于第六代高尔夫的最新消息：第六代高尔夫官方图片首次曝光！并且该车将会于今年年秋的巴黎车展上面首发。

    第六代高尔夫外形和之前我们曝光的非官方合成图十分像，Scirocco的前脸也被低调化处理后直接引用在第六代高尔夫上面，曾有传言称大众将会统一新一代车型前脸的设计风格，较窄的前中网仅有两条格栅，保险杠下部采用一体式大嘴，不过仔细观察里面还是“隐藏”着“U”型饰条，这可能是大众头字母“V”的变形。

    内饰的设计依然简洁，加装了导航系统等先进装备，第六代高尔夫的功能性更强大，同样的系统已经在迈腾、途欢等车型上应用。同时，在内饰选材用料和制作工艺上，新一代车型也有所提升，质感十足。

    大众为第六代高尔夫提供多款全新发动机，入门车型将首次装备1.0L和1.2L直列三缸发动机，最大功率超过90匹马力。主推车型将搭载200匹马力的1.6TSI双增压发动机；高性能的GTI车型则搭载调校后的2.0TFSI发动机，最大功率244匹马力。

    曾经国产的第四代高尔夫，博得了很多消费者得喜欢，现在，第六代高尔夫已经确定将于明年在一汽大众投产，它将引领新的潮流，也让更多的人重燃激情。

『大众Scirocco』

    欲知新车的更多消息请继续关注汽车之家，稍后我们会推出第六代高尔夫的详解文章，让朋友们提前走近这款新车。

　　即将国产的斯柯达-法比亚已经在北京车展正式亮相，据上海大众斯柯达相关人士透露，斯柯达法比亚将于08年内正式上市，其售价将不会高于上海大众POLO劲情的价格。斯柯达-法比亚是一款与大众POLO拥有相同底盘的“A0”级小车，两款车在车身尺寸方面极其相近，但在外形与内饰设计上却体现不同的风格。

　　基本尺寸

　　法比亚的外形尺寸为3992×1642×1498mm比上代长22mm，高47mm。接近4米的车身长度也造就了小型车的大块头形象。最大化利用的空间设计理念和较大的外观尺寸为前后排的乘员都提供了相对宽敞的乘坐空间。斯柯达-法比亚同时也是同级别车型中后排腿部空间和头部空间最大的车型之一。

　　除此之外，法比亚还拥有300升行李箱空间，在后排折叠放倒之后可以扩充至1163升，实用性可见一斑。而POLO劲情是一款经典的大众两厢车，两款车型相比之下法比亚在长度、行李空间上都要好于POLO，不过POLO在各方面宽度和轴距上都略占优势。

　　本文为转载文章，仅供参考，并不代表本站立场。

　　据4S店销售人员介绍，斯柯达-法比亚将搭载1.4与1.6排量的发动机，与之相匹配的变速箱分别为5挡手动与6档手自一体变速器。由于斯柯达与大众名牌定位的不同，所以斯柯达-法比亚的价格也将略低于大众POLO。此外现金的1.4TSI涡轮增压+缸内直喷发动机也有望列装到法比亚车型上。

　　斯柯达法比亚作为上海大众另一款“A0”级车型而国产，将与上海大众POLO车型形成缜密的车型布局，同时也进一步完善了上海大众斯柯达的产品线。然而国产斯柯达-法比亚又会给我们带来哪些惊喜呢？随着其年底上市日期的临近，答案也即将揭晓。

  对于中国的汽车消费者来说，“高油价”时代已经正式到来。一直以“更安全、更节能、更环保”为生产目标的奇瑞汽车，其新旗云1.5L的上市，更好的迎合了当今消费者的需求。

● 外观中庸，并无太大变化

    奇瑞旗云相信大家并不陌生，作为奇瑞首推的紧凑型家用车，其平实朴素的风格和平易近人的价格，还是吸引了不少的追随者。

    新旗云1.5L的外观并没有太大变化，晶钻式前大灯使新旗云看上去更加有神，尾灯也发生了细微变化，高亮度LED大灯的外凸式设计比较独特。整体车身钣金工艺不错，但是装配工艺还需要改善，部分车身部件不均匀的接缝，粗糙的焊点还是不免让人有些遗憾。

● 内饰设计简洁清新

    从消费者的角度来看，作为一款低价位的紧凑型家用车，新旗云的内饰工艺还是不错的。内饰做工相比以前车型有了些许进步，并没有明显的瑕疵，但是细微之处仍需要加强。方向盘的造型也发生变化，三副式取代原来四幅式方向盘的，更时尚也更加符合流行趋势。

    特别值得一提的是，新旗云1.5L的中控台，多媒体接口非常丰富，不仅仅增加了AUX接口，还特别设计了Mini USB接口和SD卡槽，方便我们欣赏多媒体音乐的同时，使用起来也更加方便。

● 内饰设计简洁清新

    从消费者的角度来看，作为一款低价位的紧凑型家用车，新旗云的内饰工艺还是不错的。内饰做工相比以前车型有了些许进步，并没有明显的瑕疵，但是细微之处仍需要加强。方向盘的造型也发生变化，三副式取代原来四幅式方向盘的，更时尚也更加符合流行趋势。

    特别值得一提的是，新旗云1.5L的中控台，多媒体接口非常丰富，不仅仅增加了AUX接口，还特别设计了Mini USB接口和SD卡槽，方便我们欣赏多媒体音乐的同时，使用起来也更加方便。

  最近，两款小型车成为议论的焦点，那就是新飞度和雅力士。两者一前一后上市，雅力士系出丰田，因为在欧洲的销量相当之好而久负盛名，同时定价方面推出新举措，创国内新车售价含购置税之先河，新飞度则以全新姿态紧随其后上市并公布售价，两者之间价位的相近、车型的相近形成面对面的竞争已不言而喻。

    两个小车的宣传亮点中都有一条，就是有着超强的人性化设计，尤其是体现在空间和储物方面达到了前车未有的水平。那么，两家都自称强者，事实是否真的如此呢？由于还没有拿到单体测试车，我们便于近日深入到4S店，去做了一次有针对性的体验，来一起看看吧。

● 乘坐空间——雅力士前排头部胜，新飞度后排出色

    首先介绍一下，我们的体验人身高为175cm（带鞋底高度），体重为190斤，属于正常高度偏胖型男性身材。

    在这里，得提到一点最初的感受，就是车门开启角度，雅力士的前后门开启角度均较小，对于乘客上车来说有一点不便，而新飞度角度则要大一些。

    经过我们的实际测量，发现新飞度的前排头部空间与雅力士比起来的确是不太理想，但是后排头部却有明显的优势，这与它的车身造型有着关系，也得益于车内的巧妙设计。

    两车后排均设计为三座式，而雅力士与新威驰为同样的后排平地板设计，对于有时乘坐的中间乘客要更体恤，新飞度的后排中间有隆起，虽然不大，但还是不如雅力士的平坦更实用。

● 座椅舒适性——男女体验各异，两者均有杀手锏

    从座椅的乘坐性方面来看，两名体验者有了截然相反的感受，男性认为新飞度更舒适，而女性则觉得雅力士更合身。

    通过了解，我们知道本身两个厂家对各自的车型定位就有着明确的差别，雅力士偏向于70%的女性用户，而新飞度则偏向于70%的男性用户。如果这个说法是准确的，那么从两名体验者的感受来看，它们都是符合自己各自的定位的。但是，我们也不能以偏盖全，毕竟两个人不能代表两百个或两千个，再来看一下数据吧。

    另外，这两款车型还都各自有着自己的杀手锏。雅力士的高配车型上面后排座椅可以前后平移，经我们测量平移的距离为15cm，而我们测量腿部空间的时候座椅是处于最靠后的位置。对于可以放倒的后排来说，对于空间方面的作用并不大，因为小型车本身内容量就不太大。

    新飞度则是可以调节后排座椅的靠背倾斜角度，这个角度因为无法测量，只能以图片表示。在小型车上面出现这个功能，还是比较出人意料的，可以在小范围内改善乘坐舒适度，并且这个功能在新飞度上属于标配。

    另外，雅力士因为主要面向女性用户，副驾驶的遮阳板没有配备化妆镜，但是即使是有少部分的男性用户购车，对于他们的女性朋友或伴侣仍是不够照顾。

● 储物能力

    在体验具体使用情况之前，我们不管其实用程度，先数了一下，雅力士共有22个储物格（左右前车门上两个特别小基本没什么用），新飞度同样22个（要把排挡座前面的功能分区加上），均是有大有小，单从数目上看，两者没有分别。

    ◆ 饮料瓶——两强中新飞度微弱优势胜出

    关于饮料瓶放置这个问题，因为此前我们做体验的时候经常会着重提出，曾经有网友戏称“又不是用来送水的”，但是在中国的客观情况是一辆车未必总是一个人在用，所以必须要考虑到多人乘坐时放置水瓶的问题，尤其是在这个炎热的夏季，该上车了，你总不会把还没喝完的水瓶扔掉吧。所以，今天我们便把这个环节的对比叫作“争当冠军送水车”。

    首先，前后车门板上都有单独放饮料瓶的地方，中控台两侧空调出风口的位置也各有一个放饮料瓶的格子，不过雅力士的是可以伸缩的，而新飞度的则是固定的。伸缩式的灵活性更高一点，不过影响使用方面两者无异。

    不同之处在于，新飞度的排挡座前有一个很大的储物格，里面有一个可拆卸的分格，格出了两个可以放烟灰缸或饮料罐的位置，而雅力士在同样的位置上只有一个格子。另外，新飞度的上层手套箱内有空调出风口，可以放两个罐装饮料或一个瓶装饮料，放起来也很稳当，还可以制冷，非常不错。而雅力士好在中控台两侧有两个竖形的储物格，看来看去也是放饮料罐最合适。

    事实上，新飞度和雅力士在这个环节的表现都是相当的出色，用来送水是不成问题的（*_*）。不过既然比较了，总还是有个高低之分的，经过精确的统计，新飞度在这个环节胜出，夺得了“冠军送水车”的光荣称号。  

   ◆ 便利性储物格——各有所长

    每次开一辆新车的时候，过高速时拿了票一时找不到合适的位置放，就要用左手一直攥着，非常的别扭。因此，在驾驶员附近，应当设计有既顺手又适合的储物格，用来放置停车卡或高速票以及零钱一类的东西。

    同样，习惯把手机揣在裤袋里的男生们，上车后势必要把手机掏出来，否则坐着开车会很难受，女生还好一些了，一般手机都是放包里的。放手机，放钱包，以及一些零碎物品，都是必需的。

    通过了解，我们惊讶地发现，这两款车在储物格方面也并不逊色于前面的饮料瓶位置，简直可以说是针尖对麦芒。储物格的数目上，两者没有明显的差距，真正的不同体现在设计的思路和位置。

    雅力士除了上下层手套箱外，多数储物格都围绕在驾驶员周围，以方便驾驶者为主要宗旨，而且储物格多数比较大而实用。其中，由于采用了中置式仪表，驾驶员正对面的位置就空了出来，设计成为一个很长的储物格，适合放长条状钱包。

    ◆ 后备厢空间比较

    由于新飞度尺寸进行了升级，因此在后备厢这个环节中全面超越了雅力士，无论是宽度，还是最小进深和最大进深。

『点击上面图片可以查看大图』

    同时，雅力士的后排座椅只有高配车型可以按比例放倒，且放倒后形成较明显的台阶，新飞度的后排座椅按比例放倒为标配，放倒后地板不是纯平的，但相对来说比较平坦了。

    结语：可能有的朋友会觉得这样无关行驶与动力的对比没有意义，但是，当你看到两个车型那些多到夸张的储物格以及饮料瓶放置位时，是否会感觉到家用小型车的竞争在这些方面也很白热化呢？可能你觉得自己并不需要，那也无妨，多总比少强，少总比没有强。方便不方便，用的时候就知道了。

    而通过今天的比较，我们发现这两款车的储物能力都比较强，可以满足小型车用户接近全部的正常需求。乘坐空间方面，雅力士面向大部分女性用户而优势却体现在前排头部空间上，有点文不对题。新飞度面对大部分男性用户，却降低了高度导致前排头部局促，也是失策之处。

    小钢炮这个字眼，对于喜爱性能操驾的车迷而言，可说有相当的吸引力。动感的掀背造型，充沛的动力输出，加上丰富的操控乐趣，让小钢炮车型在车坛上得以占有一席之地。而细数车坛史上的经典钢炮作品，Volkswagen旗下的Golf GTI则是代表人物之一。

    Golf GTI车系演变至第五代，除了一贯的掀背设定外，200匹最大马力和DSG双离合器变速箱的配置，也让这款经典钢炮的性能表现更上层楼。但在享受驾驭感官的同时，掀背车型在装载容积上的先天弱势，也往往让许多着重实用机能的车迷略为却步；而Jetta GLI的出现，则让性能与实用之间找到平衡。

● 造型依循GTI精神

    自外观看来，Jetta GLI可谓是Golf GTI的峦生兄弟。除了多出的那一截屁股外，Jetta GLI的设计基调几乎和Golf GTI如出一辙。有别于Jetta TDI温文儒雅的容貌，Jetta GLI舍弃车头的大片镀铬样式，原本镀铬处理的区块，则采用与Golf GTI相同的黑色烤漆处理，并在水箱护罩边缘勾上醒目的红色线条，彷佛心电图般触动驾驶内心的热血。

『单从车头望去，除了GLI字样铭牌外，Jetta GLI和GOlf GTI的差异性几乎难见』

    而在水箱护罩和保杆进气坝等处，Jetta GLI也换上具性能意象的蜂巢状格纹。如果单从正前方望去，除了水箱上的「GLI」镀铬铭牌外，Jetta GLI与Golf GTI几乎是一个模子印出来的。

『一改TDI车型上的大片镀铬设计，Jetta GLI车头采用与GTI相同的黑色烤漆处理』

『Jetta GLI脚踩与GTI相同的17吋五孔式铝圈，而红色的煞车卡箝也呼应其性能身份』

『Jetta GLI标配水平自动调整的HID头灯，并附有头灯清洗器，而尾灯则采用LED灯组』

    来到车侧，Jetta GLI同样采用GTI五孔设计的17吋轮圈，红色煞车卡箝依旧耀眼；而在车门下缘处，也加入黑色塑料材质的车身侧裙。其余部份则维持Jetta车系的三厢线条，略带刚毅的车顶和C柱，辅以镀铬窗框饰条；而在车门钣件上，原厂也施以几道折线增添变化。

『原厂以Jetta的三厢房车造型，融合GTI的设计元素，创造出性能化四门房车的外型』

    受惠于沿用自Passat的双圆灯尾，Jetta GLI上的LED灯组较Golf GTI更为明亮显眼。而在保险杆下缘，原厂也让双出尾管探出头来，与Jetta TDI藏于保杆内的低调设计相比，Jetta GLI明显强调其性能车格。

● 内装仍具GTI意味

    打开车门，熟悉的绒布座椅映入眼帘。复古意味浓厚的格纹座椅表布在GTI车系上行之多年，而此次也随之移植至Jetta GLI之上；不过在头枕的部份，Jetta GLI则未换上与GTI相同的独特设计。此外GTI具备的驾驶座电调功能和电动腰靠，在Jetta GLI上则回复传统的手动旋钮操作。

『Jetta GLI内装维持德国车中规中矩的铺陈，而两张GTI经典格纹座椅则是车室亮点』

    基本上，驾驶最常接触到的部份，诸如座椅、方向盘和排档杆等处，Jetta GLI皆换上与GTI相同的动感样式：下缘略为削平的三幅式方向盘，凹凸有致的盘幅掌握起来相当扎实就手，而金属刻制的GLI铭牌也使其倍显特别；同时旅程计算机、音响、电话快拨键和换文件拨片等功能也一应俱全，让驾驶在激烈操驾之余，能够安全地兼顾其它配备功能。

『Jetta GLI移植GTI的多功能方向盘，有棱有角的盘幅以及底部削平设计』

    Jetta GLI同样导入GTI采用的圆球型排档杆，嵌入金属饰板的排档头在手感和质感上皆相当优异，把玩起来乐趣十足；不过笔者仍偏好过去GTI车系使用的高尔夫球排档头，在观赏和玩味层面上更胜现今一筹。

『DSG圆型挡头造型和手感皆属上乘，但笔者仍较偏好过去高尔夫球造型的经典设计』

    换上汽油引擎，Jetta GLI的仪表板也同步更动：转速表红线转速为6,500rpm，时速表底更标至300km/h，尽管实际表现未及于此，但蓝底红针的所带来的视觉效果仍相当一流；此外与Jetta TDI相比，Jetta GLI也换上大尺寸行车计算机屏幕，让驾驶不论在阅读或操作上更为便利许多。

『Jetta GLI标配全新触控式影音系统，大尺寸触摸屏在操作上更为直觉』

    就Jetta GLI的车价看来，与GTI四门车型相较，13万的价差让Jetta GLI在配备上未若GTI丰富：诸如恒温空调、电动天窗、驾驶座电调功能、胎压检测等功能予以删减；不过总代理也在影音系统部份加以升级，全新的触控视彩色屏幕在操作上更为直觉，DVD播放功能也让车上娱乐效果提升。

● 三厢车型装载能力升级

『Jetta GLI拥有527升的行李厢容积，而在后座椅背折收下，行李厢的容积也放大许多』

    此外三厢车型的行李厢容积，也是Jetta GLI的主要诉求之一。与GTI 350公升的基本容积相较，Jetta GLI的行李厢容量达到527公升之谱。在后座乘载的情况下，较长的纵深让基本的行李装载机能更为提升。而搭配四六分离的后座椅背设计，Jetta GLI也能视不同的载物需求，做出更适宜的空间变化。

● 搭载GTI同款动力心脏

    掀开发动机盖，Jetta GLI引擎室内躺的是与GTI同款的2.0升TSI直四发动机，引擎室的安排也井然有序。涡轮增压搭配缸内直喷科技，使2.0 TSI引擎拥有200匹的最大马力，28.6公斤米的最大扭力则可自1,800rpm至5,000rpm形成平坦的扭力高原。再搭配六速DSG双离合器变速箱，与GTI完全相同的动力系统，Jetta GLI的性能表现相当令人期待。

『2.0升TSI缸内直喷涡轮增压引擎的实力在GTI身上已获得验证』

    不过三厢车型在装载机能上的优势，相对也增加了车身重量，让人对Jetta GLI的操控表现打上问号；特别是GTI一贯利落的车尾动态，会不会因为多出一截屁股而显得迟钝，便是试车组要来探究的目标。

    发动引擎，熟悉的排气声浪自车后传来。转速指针维持在900rpm，待水温升至正常，挂入D档，二话不说便大脚油门；2.0 TSI引擎未让笔者失望，Jetta GLI的加速表现几近与GTI难分秋色，转速一过2,000rpm，猛烈的加速力道让人直呼过瘾；而随着转速拉高，浑厚的排气声浪也彷佛鼓吹驾驶，将引擎直拉至红线转域。

『直线上，Jetta GLI的动力表现几乎和GTI没有分别』

    一如数据所示，Jetta GLI在引擎直至5,000rpm时仍不显疲软，而在转速逼近红线时，DSG变速箱迅捷的升档动作，也让动力输出的空窗期降至最低。更有甚者，驾驶也能运用手感利落的换档拨片进行操作，除了在加速时尽享高转速的畅意，干涉度极低的变速箱逻辑，也让驾驶在退档时更随心所欲，使动力衔接更为绵密流畅。

● 市区驾驶与GTI差异不大

    手握方向盘，Jetta GLI依然传递Volkswagen一贯的扎实路感。独到的方向盘辅助力道设定，一直深得笔者喜爱，在提供驾驶便利性的同时，驾驶仍可藉由方向盘保留的路面细节，仔细掌握目前的路面情形和车身指向。而悬挂系统也一同担纲驾驶与路面间的沟通桥梁，偏向硬调的阻尼设定，使悬挂在吸收碎震上不拖泥带水，但对路面坑洞的反应也较为敏感一些。

『一般路面驾驶下，Jetta GLI的车尾重量并不明显』

    在一般市区路面的驾驶上，Jetta GLI的行路反应几乎与GTI没有分别。多出的车尾重量在低速时难以察觉，而在进行车道变换、加速超车等动作时，Jetta GLI的身段也依旧灵活；手打方向盘，油门略点，Jetta GLI的后轮跟进相当到位，甚至让人有驾驶GTI的感官错觉。

● 弯道操驾仍不惶多让

    接着驶入山区，山区的弯道才能看出底盘的真实表现。事实上，驶入一些高速弯角，Jetta GLI的车身动态仍是一派稳健：在精准的转向系统下，驾驶可轻松掌握弯内路线；当Jetta GLI呈现出些微的转向不足，驾驶也能利用方向盘修正，或是收点油门让车头回到正确路线。玩心渐起，油门随之渐深：此刻悬挂系统也提供足够的支撑力道，加上前后防倾杆的辅助，让车身侧倾的情形不易发觉。唯在车速追高，侧倾逐渐浮现时，轮胎嘶嘶的抗议声起，此时才知抓地力的极限已至；不过即便轮胎濒临抓地极限，但侧滑的情形仍是可以掌控。

『扎实、清晰的路感回馈，是大众车型一贯的风格』

『Jetta GLI硬派的悬挂系统，使其在弯道中的侧倾不甚明显，让驾驶的操驾信心倍增』

    唯有在一些狡黠的小幅度弯角中，Jetta GLI的车尾个性才会显露出来。先前稳固的底盘特质让人不经意忽略行李厢的存在，而在一个低速弯角内，错估的弯点也迫使笔者大脚煞车并修正方向盘。行李厢的存在感此时显得明显，让后轮的反应有点迟疑，而车尾也顺势向外滑出；不过ESP系统的实时介入，加上悬挂系统的支撑，车尾彷佛只厥了个嘴，待抓地力恢复，便回到正确的行驶路线。

● 性能车也有大肚量

    房车与掀背车的论战，相信许多消费者在购车时都曾在心中拉锯。一方面欣羡小钢炮车款的帅气两厢造型，以及在性能操控上的优势；另一方面，考虑周末想带一家四口去家乐福、Costco大肆采买，三厢房车的装载机能又在此凸显。具备GTI的经典操控乐趣，同时又能兼顾到实用需求，Jetta GLI不啻是性能车迷的另一项选择。

　　国家发改委能源研究所一份最新报告建议，今年起实施燃油税征收。昨天下午，国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽在北京“低碳经济与能源市场化”论坛上公布了《中国2050年低碳情景报告》的部分内容。该报告是国家发改委能源研究所针对2050年中国快速能源增长的情景分析，将于8月底9月初正式向社会公布。

　　这份报告认为，我国收入增长快，汽车进入家庭机率非常高，到2030年时，中国机动车可能接近4亿辆。姜克隽说：“我们希望能控制一下消费习惯，为14亿中国人的2030年做新技术和新生活方式上的准备。”

　　该报告还建议中国政府在2008年起实施燃油税征收，并在2020年提高到4-5元/升；能源税2012年至2014年开始实施，以后逐步提高。

　　同时出席论坛的经济学家盛洪认为，在开征能源税和环境税的同时应该减少其他税赋，即减同等量的个人所得税和企业所得税。盛洪说：“这样第一可以减排，第二可以继续生产，可以拿征的税补贴新能源的开发、用于网络外部性的纠正。”

　　报告还认为，到2030年，中国的工业效率有可能是世界最先进的。中国在煤炭开采技术、石油天然气开采与炼制、可再生能源方面取得明显进步，将在未来10年成为这些技术的主要提供者。同时，中国是极少数对能源技术投入加大的国家之一，而且是这种投入在快速增长。因此，中国将成为享受减排效益的最大国。

   花钱就能买来五星级？消协律师认为涉嫌欺诈，盲目相信会致命。我们都知道，衡量一家酒店的档次有多高，就看这家酒店有几颗星？从二星到五星，星越多酒店越豪华，而在汽车行业里，也有这么一个星级评定，得的星越多，这辆车就越安全，这个标准，相信很多人都见过，叫C-NCAP，不少厂商和消费者都把这个标准当成衡量汽车是否安全的重要参考，我们就先来了解一下。

    在汽车行业里有这么一个星级评定，得的星越多车就越安全，这个标准叫C-NCAP，在很多汽车专卖店，记者看到，拿到高星级标准的企业，碰撞结果被商家大为推崇，有的甚至将其高高悬挂，但就是这样的一个星级评定却不断遭到置疑，拿着星级评价做宣传，却不知是谁给自己颁发的星级，这让人听起来更觉得荒唐。

● 汽车安全星级评定C-NCAP遭到质疑

    这是一组汽车的广告，电视、杂志、报纸、网络，汽车安全达到五星或者超五星标准的字样，几乎遍及所有的媒体广告。

    广告中除了这些超炫的汽车外，最引人注目的就是测试的真实场面，所有的星级标准，就是用几台崭新的汽车碰撞出来的，从此，我们认识了一个新的名字：C-NCAP。

    C-NCAP共有6个等级标准，从1星到5星+。在很多汽车专卖店，记者看到，拿到高星级标准的企业，碰撞结果被商家大为推崇，有的甚至将其高高悬挂。

    北京某汽车专卖店销售人员：“它是宣传自己很好有利的一个条件。”

    北京某汽车专卖店销售人员：“获得了五星碰撞标准，其实对我们产品自身来讲是一个认证。”

    不仅如此，他们还会对每一个上门买车的消费者进行口头宣传，而且效果非常显著。

    北京某汽车专卖店销售人员：“车的热卖程度确实比去年要好。”

    用星的多少，衡量汽车安全性的高低，在欧洲、日本、美国也有这样的规程，虽然各家执行的碰撞标准不一样，但他们却有一个共同的名字“Ncap”，欧洲的标准叫E-ncap，日本的标准叫J-ncap。并且，它们评定安全星级的程序大体上也一样，国家指定一个绝对中立的公益性机构，使用国家划拨的经费买车，通过碰撞试验，给车型打分，确定汽车的安全星级，这些标准被汽车业内部公认为是最权威的，然而，国内类似的C-NCAP标准，推出两年多，没想到却不断遭到置疑，这是为什么呢？

    在北京亚运村汽车交易市场，记者走访了几家获得高星级标准的汽车专卖店，当记者询问是什么单位给他们的汽车做出星级评价的时候，销售人员这样回答了记者。

    记者：“这是一家什么样的单位你知道吗？”

    北京某汽车专卖店销售人员：“具体来讲可能说不上来。”

    北京某汽车专卖店销售人员：“应该是具有权威性的。”

    北京某汽车专卖店销售人员：“具体我还不是很了解。”

    拿着星级评价做宣传，却不知是谁给自己颁发的星级，这样的回答听起来就很荒唐。不过，很多细心的人还是从中发现了C-NCAP露出的破绽。首先，提出质疑的就是这样一个年轻人。

    上海大众333车队职业赛车手韩寒：“我只能去质疑它，我不能去评价它。”

    韩寒，80后知名作家。1999年在第一届新概念作文大赛中获一等奖，代表作《三重门》至今销量已经超过了190万册，随后又出了《零下一度》，再次引起轰动，现为上海大众333车队职业赛车手，由于从事的是与汽车有关的比赛，所以汽车安全体系的构成始终是他最重视的内容，针对C-NCAP的新车评价规程，韩寒提出了自己的观点，他把矛头直指C-NCAP机构的要害。

    韩寒：“我就是觉得这到底是一个什么组织，我不是特别地了解，它到底是在一个怎么样的授权，或者怎么样的一个监督下的一个组织。”

    在众多汽车生产企业关注星级结果的时候，韩寒却突然发力，质疑制定星级标准的C-NCAP机构，不仅如此，对于标准的制定依据以及科学性，韩寒也提出了自己的疑问。

    韩寒：“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”

    对C-NCAP心存疑虑的绝不仅仅是赛车手韩寒，不少业内人士也认为，五星也好，四星也罢，每颗星在安全上究竟说明什么，对消费者并没有实际意义，从事汽车销售业务近20年的亚运村汽车交易市场总经理苏晖也提出了自己的疑问。

    北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：“对这个机构，对这个标准，这种碰撞试验，对这种碰撞试验以后对我的用车的选择，没有起到很大的影响作用。”

    苏晖坦言，这种让消费者雾里看花的星级标准，实际上已经变成了商家提高汽车身价的手段。

    苏晖：“达到五星级就可以做为一种炫耀，但是达到二、三级就总觉得有差距，怕消费者产生一些疑问，你为什么才达到二级星，是不是你的安全性能不够。”

● C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定企业标准

    记者调查了解到，给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的，记者从中国汽车技术研究中心提供的资料中发现，C-NCAP只是从中心下属14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调的30多人组成的，既没有资金，也没有编制，合作项目也很广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。

    国内推出的汽车评价规程，也就是所谓C-NCAP，从问世至今两年时间，并没有成为市场公认的权威，相反还有人对它提出置疑。那么，这个安全星级评定标准，究竟是怎么出台的呢？它的权威性到底有多高呢？带着种种的疑问，记者找到了这家提供C-NCAP评定的机构。

    经过详细了解，记者终于找到了C-NCAP的所在地，天津市中国汽车技术研究中心，当问起碰撞标准的权威性时，C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁这样回答。

    C-NCAP管理中心综合事务部负责人李维菁：“首先我们这个规则出台，它不是一个类似国家标准，或者是行业标准的东西，可以说相当于一个企业标准，就是说，我们中心自己出的一个标准，可以相当于一个企业标准，但它只是一个规则，就这企业标准是我们自己定的，这个主动权是在我们。”

   这样的解释，着实令记者大吃一惊，按照李维菁的说法，给众多汽车做出星级评价的，既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的，而且主动权还在他们的手中，即便如此，李维菁对这个他们自己制定出的标准依然显得很有信心。

    李维菁：“首先它是比国家标准高的一个规则，你要说证明一下，我目前没有想到有这个第三方来证明，”

    一个比国家标准还要高的东西，听起来C-NCAP这个机构应该是权威的国家机关，或者是国家认可的制定标准的机构，那么果真如此吗？我们不妨先认识一下C-NCAP，这是中国汽车技术研究中心提供给记者的一份宣传资料，在这份资料中记者发现，这个中心下属14个部门及全资公司，另外还有7个控股公司，而其中并没有C-NCAP。

    C-NCAP只是从这14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心、以及汽车技术情报研究所抽调了30多人组成的，既没有资金，也没有编制。他们打出C-NCAP星级评价这张牌，第一步就是为了提高他们企业的知名度。

    李维菁：“可能是想树立我们中心一个品牌，先在行业内有知名度，有地位。”

    那么C-NCAP到底能给他们带来怎样的知名度，中国汽车技术研究中心又会如何利用这个知名度呢？记者在这份宣传册上找到了答案。C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售，与之合作的厂商，几乎涵盖了整个中国汽车生产企业。合作项目同样广泛，小到汽车座椅护套裁剪、大到工程设计、管理及监理；不仅有整车出厂免检检测、环保产品认定试验，还有整车及安全带3C认证。中国汽车技术研究中心通过这些合作项目收取费用，同时还设立C-NCAP对其合作厂家的汽车安全进行星级评价。对此，中国消费者协会律师团团长邱宝昌提出了自己的看法。

    中国消费者协会律师团团长邱宝昌：“和企业，这么多的厂家，零部件生产厂家和汽车整车生产厂家，存在着这样和那样的经济联系，那么你指定的这个标准和以此标准来检测车辆的公正性，肯定要受到人们的质疑，也就相当于，你既当裁判员，又当运动员。”

    两年的时间，C-NCAP对奥迪A6、皇冠等近50款轿车、SUV、MPV进行了星级评价，邱宝昌认为，C-NCAP星级评价的公正性显然有失水准。

    邱宝昌：“尽管你不是车辆的生产者，但是你和车辆生产者存在着密切的经济联系，那么就给人一种感觉，是自己人在检测自己人，自己在评判自己，那么他的公允性就一定要受到质疑。”

    大家首先置疑C-NCAP的评价机构，它非但不是独立运营，还与各家汽车厂商在经济上有千丝万缕的联系。

    紧接着，记者又发现了第二个疑点，C-NCAP这两年，给近50款汽车做过评估，按照正常程序，测试一款车需要买3台车做试验，光买这100多辆车就得掏不少钱，再加上其他费用，肯定不是个小数目，那这些评估经费究竟是谁出的呢？记者继续进行了调查。

    采访时记者了解到，来做星级评价的汽车来源主要有两个方面，一是由C-NCAP自己掏钱到市场上购买；二是厂家申请做星级评价的，则是申请厂家自掏腰包，这是刚刚被评出5星加的东风本田C-RV，它们是自己提出申请评价星级的，在备案材料中记者看到，C-NCAP的回执上面写着，东风本田要先缴纳3辆汽车的购车款以及碰撞试验费。

    李维菁：“你申请实验的话，全部费用是由企业来承担的，就是包括车辆费用和实验费用两部分。”

    记者：“这实验费用大概多少？”

    李维菁：“实验费用是三个实验一共是三十八万。”

    单就试验费就已经是一个不菲的价格，C-RV目前市场价大约21万因为碰撞试验分3个部位，所以每款碰撞车型必须3台，仅以C-RV为例，购车款和试验费共计高达100万元。这笔钱必须先汇到中国汽车技术研究中心的账上，然后由所谓的C-NCAP到市场上购买。

    李维菁：“现在的操作也是由我们中心来独立完成的。”

    采访时，记者了解到，从2006年至今年5月，C-NCAP共对48款汽车进行了星级评价，除了厂家申请检测的9款汽车外，其余39款汽车，每款3台，共计117台汽车，就应该是由C-NCAP自己出钱购买的，如果每台车按18万元计算，仅购车的费用就高达2000多万元，但是C-NCAP既没有人员编制，更没有资金，高昂的费用全部由中国汽车技术研究中心买单。2000万对任何企业来说都不是一个小数字，自掏腰包购买各种品牌的汽车搞碰撞，然后再为别人评价一个星级，C-NCAP为什么要做这种赔本的买卖呢？

    李维菁：“我刚才也说了，不是靠它来挣钱。”

    不挣钱可以，但白白扔进去2000万，恐怕没有企业愿意做这样的冤大头，记者终于了解到其中的秘密，事实上，从2006年至今，中国汽车技术研究中心虽然是自己掏钱测试，但是碰撞试验后被损坏的汽车和数据都可以卖个好价钱，撞毁的汽车按当时购买的价格一分不少卖给厂家，此外测试现场的数据则可以卖到49万，而对厂家自己申请星级评价的，由于汽车款、试验费38万已经提前支付，所以厂家要拿到各种数据还需缴纳11万。

    邱宝昌：“你虽然一开始不收取检测费用，但是你检测结果以后，包括报废车辆的拉走，包括数据分享等等，一般资料是从中谋利的，所以这里面就是一个纯经营的结构，你的检测权威性受到质疑，最后让人们看到的是，你是拿着厂家的钱来进行检测，那这就更加地要质疑你的公正性。”

    在中国汽车技术研究中心记者还看到了2007年参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料，其中显示，有的汽车在进行测试中，有的测试得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星。

    在中国汽车技术研究中心做C-NCAP测试，说到底还是由汽车厂商来买单，在已经做过碰撞测试的48款汽车当中，究竟有多少试验汽车和碰撞数据被厂商高价买走？这家中心以这种方式收取了多少费用？迄今为止，中国汽车技术研究中心仍然以商业秘密为由，拒绝公开，这样一场自拉自唱的安全评价，最后又是怎么给汽车打出星级的呢？

    这是天津汽车检测中心，这个跑道承担着国产汽车新产品的定型试验，实车碰撞实验，C-NCAP的星级碰撞就是借用这个跑道完成碰撞测试的。

    记者：“你们的这个星级标准厂家会认同吗？”

    中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光：“这个就希望我们做这个品牌，要得到全行业的公认，这也是大家的一个共同的目标。”

    C-NCAP的星级评价共分为三方面的碰撞测试：正面100％碰撞，正面40％偏置碰撞以及侧面碰撞。每种碰撞满分16分，共计48分，除此之外还有3分的附加分，星级评价得满分为51分。

    记者：“那这个评价标准是你们这儿自己制定出来的？”

    刘玉光：“对。”

    记者：“有没有其他的主管部门，或者其他的一些科研院所的参与？”

    刘玉光：“直接参与没有，制定的主体是由中国汽车技术研究中心来制定的。”

    在中国汽车技术研究中心记者还看到了2007年，参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料。这是长丰猎豹CFA6470M3型越野车，在这个正面100％碰撞试验中，头部测试得分为0分，40％偏置碰撞左小腿为0分。中国汽车技术研究中心负责人表示，0分意味着头部撞击基本致人于死亡，腿部得0分，意味着腿已经断了，但是这款汽车的星级评价居然得到了3星；这是北京现代的雅绅特BH7140MW型，侧面碰撞测试胸部为0分，这意味着完全可以造成心脏破裂，同样可以致人于死亡，但是这款汽车同样也得到了3星。

    李维菁：“你说具体这个评分的等级划分，是不是就一定非常科学，这个很难说。”

    一个对科学性很难确定的检测，大家就像早已约定好一样，保守着这个鲜为人知的秘密，只要你不说，我不说，就没人知道，也就是在这样的默契下，哈飞路宝、长安奔奔、奇瑞QQ6、雪佛兰乐驰、吉利自由舰等碰撞测试仅为两星的厂家却从未在销售中提起过这项测试。

    李维菁：“我们的目的是想推进这个汽车安全，不是说，就是为了挑企业的毛病去做的，目的是为了促进汽车安全，促进企业来改进他们的产品，所以这个企业的支持是很重要的。”

    虽然，这家中心口口声声说进行C-NCAP评测，是为了提高汽车的安全性，但专家告诉记者，它的测试程序仍然存在疑点，比如碰撞试验的打分系统当中，只有得分而没有减分，这样就很容易掩盖一些车型的安全隐患，那么，国际上规范的NCAP机构应该是怎样运行的？不妨来了解一下。

    东京记者站李卫兵：“日本是世界上汽车生产和消费的大国，它的新车安全测试也有一整套完整的体系，今天我们就来到负责这方面工作的日本汽车事故对策机构，来看一看他们是怎么做的。”

    这是日本汽车事故对策机构，日本的j-ncap的办公地点，一进大门记者就看到“独立行政法人”的牌子赫然出现在办公室的门前，企划部部长碇孝浩告诉记者，日本汽车事故对策机构成立于1973年，最重要的工作就是使用国家划拨的运营经费，进行汽车安全性评价测试并发布测试结果。

    日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“我们是独立行政法人，用国家的钱来进行汽车安全性评价测试，完全是公益性的，我们不是盈利机构。”

    碇孝浩告诉记者，在日本汽车安全性评价测试也包括三方面的内容，除正面及侧面碰撞测试外，行人头部保护测试以及百公里时速刹车距离测试也是重要的测试内容。测试方法及评价标准，是由日本国土交通省、汽车事故对策机构、汽车行业专家以及消费者代表四方组成的汽车测试评价讨论会来确定的。

    和我国一样，日本也没有专门针对汽车安全性评价的法律规定，但作为政府主管部门，日本国土交通省每年会面向社会征集意见，并对各种汽车的销售量进行调查，最终选取社会关注度高、销售量大的十几到二十种车型进行测试。

   日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩表示：“这个测试实际上是国家独立实施的，汽车生产厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果，所以它具有非常高的权威性。”

    碇孝浩告诉记者，他们一直关注中国的C-NCAP，他认为中国的C-NCAP测试，允许汽车厂家观看安装假人的过程，甚至参与某些关键环节都是不妥当的，如同一个考试，老师不仅给考生划出考试重点，甚至告诉了考生考题的内容。

    日本汽车事故对策机构企划部部长碇孝浩：“在进行测试时，应该尽量避免汽车生产厂家的参与，甚至包括测试用假人的固定等这些细节方面，都要注意避免厂家的参与，以保证测试的公正性。”

● 半小时观察：好经为何念歪了？

    明明一本好经却被念歪了，给汽车颁发星级标准的NCAP就是这样。自从它变成了C-NCAP，以自己的标准、自己的规则、自己的话语权给各个汽车品牌颁发安全星级的时候，无论是它的表现还是各个厂家的表现，都让人值得深思。

    正像评估机构自己介绍的那样，C-NCAP隶属的中国汽车技术研究中心参与汽车的研发、生产、销售。对于它来说，中国的汽车厂商分为两类，不过并不是“安全”和“不安全”，而是“客户”和“非客户”。对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构来说，当商业的味道越来越大的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。 （来源/cctv经济半小时 主编/周人杰 记者/王亚丹 刘莹 摄像/徐胜）

　　这次是一种很不合常规的情况，大众在自己的零售网站上公布了未来的2009款捷达SportWagon的全部细节与多张官方图但却没有事先递出官方新闻稿。我们看到未来将同时会有柴油版与汽油版的车型，三种装备水平加上多样化的动力系统满足各种人群的需要。

　　在新款的旅行版车型中共有三种发动机：直五的2.5升汽油机最大马力为170匹，最大扭矩为177磅每英尺，直四的2.0升汽油机最大马力为200匹最大扭矩为207磅每英尺，还有一款2.0升的涡轮增压柴油发动机最大马力达到140匹最大扭矩为236磅每英尺。五缸发动机只会出现在SE与S型中，而SEL车型会采用运动的四缸机与TDI发动机。

　　性能方面，两款汽油机很优秀，SEL版百公里加速时间为7秒，慢些的S与SE型为8.6秒。两款汽油机在油耗方面为高速29MPG，都市21MPG，TDI发动机参数未知。

　　内饰与外观方面首先看S型，包括有标配的车顶行李架，胎压检测系统，空调。SE版在此基础上增加卫星无线电，镀铬装饰，标配16英寸的合金轮圈等。SEL版进一步升级为双区自动空调，17英寸合金轮圈，皮革座椅。TDI版的装备是SEL与SE的一种混合，以人造皮或是塑料材料来替代纯皮座椅，降级的音响系统，16英寸合金轮圈，标配空调系统，去掉了电动座椅。

　　一项针对全系列的车型的选装装备就是全景天窗。没有只配备普通天窗的，所以要么全景要么没有。SE及以上级可选装DVD导航系统，所有车型还都可以加装后座安全气囊，IPOD接口，升级的车轮。所有车型都会选配六速的TIPTRONIC变速器，但要多掏1100美元。

　　售价方面其中汽油的S型为18999美元（约13万人民币），SE版为21349美元（约14.7万），SEL版为25990美元（约17.9万）。

　　对于2009款的JETTA TDI方面有轿车与SW两种款式，大众方面宣布轿车版为21990美元（约15.1万），SW版为23590美元（16.2万），看样子大众将在美国市场上收获成功，美国人开始接受小排量节油型车，而他们定价也相对合理。

　　尽管有些地区柴油价格比汽油要贵，许多地方汽油价格也达到4美元/加仑，但EPA出示的油耗标准是吸引人的，都市29MPG，高速40MPG。而由AMCI测试的在真实情况下都市可达到38MPG，而高速更可达到44MPG。

　　与EPA测试标准不同，