随着假想图、谍照和官方消息的源源披露，在过去的两年里，最新一代Evo象鬼魅一样一直在车迷的心里闹个不停。现在，它终于披挂齐整，要在东京车展上等待信众朝拜。

相信在最正常的情况下，在车展上你即便绕着这个架子转上10圈，拍了100张照片，也不可能看出其中的机密，因为所有的杀机都隐身于铸造的壳子和电子芯片里。

S-AWC（超级全轮控制）

这个新系统实际上是将身经百战的四员干将收编，集中统帅。它可以根据千变万化的行驶条件，分别调节每一个车轮的驱动力和制动力，使车辆能忠实地按驾驶者的意图行动，即便是低水平的人也能享受刺激的驾驶。这四位是：

ACD（主动中央差速器）

这种差速器里装有电子控制液压多片离合器。通过调节离合器的夹紧压力，使差速器从完全自由状态到完全锁止连续变化，进而是影响前后桥的扭力分配，在牵引力和转向反应间获得最佳平衡。

AYC（主动偏航控制）

AYC是和ESP历史一样悠久的技术。我还在上学的时候，就曾在SAE的会刊上看到Mercedes Benz测试ESP的消息，照片上一辆既大且笨的S奔正奋力沿着锥桶solo，这大概是ESP首次出现在还不算完全公众的媒体上。翻过篇来，就是三菱测试AYC的消息。不下10年的功夫，Bosch已让ESP发扬光大，三菱也把AYC修炼成独门绝技。

虽然和ESP作用很相近，但手法却不同，AYC其实就是扭矩矢量化技术，以前曾报道过Ricardo和ZF都推出了类似产品，但三菱才称得上这方面的祖师爷。在后差速器内，AYC用一个扭力传导机构使左右后轮产生扭力差，这样车身就会受到一个偏航力矩，转向过度的时候让它向外偏，不足时反之。另外，AYC还能当限滑差速器使，灭掉车轮空转，改善牵引力。AYC至今也发展了两代，03年的时候曾将斜齿轮改为行星齿轮机构，传导的扭矩因此翻番，史称超级AYC。现在，最新的AYC首次引入了偏航率传感器，实现闭环控制。再者，谁也没说用AYC就不能有ESP，请看下文。

ASC（主动稳定控制）

也就是ESP了，它一方面可以收住发动机的输出，使轮胎不至于在光滑路面上失足。另一方面，每个车轮上都有制动压力传感器，使制动力控制更为精准，在紧急避让猛打方向时，车子也不会变成惊马。

运动型ABS

制动时保证前轮能转向，后轮不侧滑，是任何ABS的本分。在三菱上，由于ABS已归顺了S-AWC，因而有偏航率传感器和制动压力传感器助阵，在弯道中的制动表现已非上一代Evo能同日而语。

S-AWC控制系统

总结一下，S-AWC就相当于在油门、刹车和方向盘之后隔了一层智能，它一边通过驾驶者的动作领会其意图，另一边通过传感器掌握车辆的动向，将两者进行比较，暗中调遣埋伏在发动机、差速器和车轮处的高手，消除分歧，做到人车合一。你只要在TARMAC、GRAVEL和SNOW三种模式中选好一种，剩下的就完全交由S-AWC照看。

双离合器SST（运动型变速器）

由于前有DSG，双离合器已经不能算是很新潮的装备了。虽然想无缝换档并非只有一条路走，但到目前为止，这种“将单数档和双数档的齿轮分别套在两根轴上，每根轴再连一个离合器”的做法是大家最热衷的选择，估计在下一个十年里，会有更多车厂为它的普及贡献出自己的一份力量。

双离合器变速器就是为运动而生，不用踩摘轰踩挂，没有动力停顿，离合器也比液力变扭器更直接、更有效率。三菱的SST提供了三种换档模式，除了Sport外，还有Normal模式兼顾城市中的日常游走，它的换档点转速较低，换档动作也比较柔和，感觉更为舒适并且尽量省油。而S-Sport则是另一个极端，让发动机嗓门更加高亢，离合器接合也更为凶狠。

来源：World Car Fans、Motor Authority、Carscoop……这个名单铁定会越来越长

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